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Quels défis pour les voitures électriques?
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Quels défis pour les voitures électriques?
Le gouvernement du Québec en a surpris plus d’un cette semaine en annonçant l’interdiction de vendre des voitures à essence en 2035. En quinze ans, quelques défis seront à relever. Lesquels?
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Les trois défis des voitures électriques d’ici 2035

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Les trois défis des voitures électriques d’ici 2035

Tommy Brochu
Tommy Brochu
La Tribune
Le gouvernement du Québec en a surpris plus d’un cette semaine en annonçant l’interdiction de vendre des voitures à essence en 2035. En quinze ans, quelques défis sont à relever, pense Benoit Charette, propriétaire et rédacteur en chef de l’Annuel de l’Automobile.

Pour M. Charette, les constructeurs devraient avoir trois grands objectifs dans leur mire d’ici là. « Il va falloir ramener le prix d’un modèle hybride branchable ou électrique très semblable à celui d’un véhicule à essence, si on veut que ce soit accessible pour tous les budgets. On n’est pas très loin pour l’hybride branchable », soutient-t-il, précisant du même coup que tous les constructeurs ont annoncé des politiques d’élimination des voitures à essence seule d’ici 2025 et 2028.

« Il va falloir avoir un réseau de bornes de recharge publiques qui est plus élaboré que celui qu’on a en ce moment, continue M. Charette. On prévoit qu’il faudra quadrupler le nombre de charges qu’on a en ce moment. Il va aussi falloir trouver des solutions pour les gens qui n’ont pas accès à une recharge. Même si la plupart des gens rechargent à la maison, il va falloir que le réseau public puisse pallier des besoins rapides. Quand on va faire le plein, ça prend cinq minutes. Idéalement, il faudrait pouvoir recharger le véhicule électrique en dix minutes pour jouir du même avantage. »

Benoit Charette pense qu’il sera possible de recharger une voiture en cinq minutes. « On travaille actuellement à titre expérimental sur des recharges en dix minutes. Et ça fonctionne. Il faut s’assurer que c’est viable sur le long terme. Si on veut garder un véhicule huit ou dix ans et qu’après trois ans la pile ne cumule plus, on ne peut pas revendre ce véhicule », considère l’expert, qui fête cette année la vingtième édition de son annuel.  

Québec a dévoilé cette semaine son Plan pour une économie verte où « l’intention du gouvernement est que les véhicules électriques et les autres véhicules zéro émission constituent 100 % des ventes de véhicules automobiles en 2035, et que la vente de véhicules à essence soit interdite ». Le but global de ce plan : réduire les émissions de gaz à effet de serre de 37,5 % sous leur niveau de 1990 d’ici 2030.

Plus difficile de trouver un logement avec une voiture électrique

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Plus difficile de trouver un logement avec une voiture électrique

Tommy Brochu
Tommy Brochu
La Tribune
Rechercher un appartement peut être un réel casse-tête lorsqu’on possède un véhicule électrique. « Une amie de Sherbrooke m’a dit que magasiner un appartement avec une voiture électrique, c’est comme avec un chien : soit le propriétaire accepte ou pas. C’est vrai que ça ressemble à ça », affirme un futur citoyen sherbrookois se cherchant activement un loyer.

Les retours d’appels des propriétaires ne sont pas certains lorsqu’un potentiel locataire demande à pouvoir recharger sa voiture dans son nouveau milieu de vie. « Quand je téléphone, je tombe sur des agents ou des propriétaires. Je pose des questions sur le logement et quand je tombe sur le sujet de véhicules électriques, je sens une hésitation », confie celui qui viendra s’installer à Sherbrooke dans les prochaines semaines et qui préférait taire son nom. 

Le futur Sherbrookois dit qu’à deux ou trois reprises, des propriétaires lui ont mentionné qu’ils allaient faire des vérifications, mais ne le rappellent pas. 

« Ce qui m’est arrivé deux fois, c’étaient des cessions de baux. Le locataire a parlé au propriétaire, on m’invente des excuses » pense-t-il. 

« Je sens que des propriétaires sont un peu craintifs ou ont peur des frais. Ce n’est pas évident », avoue-t-il, mentionnant cependant que certains propriétaires ont dans leurs plans de se doter de bornes de chargement dans les prochains mois. 

Regarder vers l’avenir

À l’inverse, certains propriétaires comme François Martel, un propriétaire de 72 portes à Granby, investissent dans les bornes de recharge électrique. « Au cours des prochaines années, ce sera un effet très positif pour les propriétaires. Ça va nous différencier avec les propriétaires qui ne l’offrent pas », argue celui qui possède une voiture électrique depuis six ans.  

Selon lui, il est très avantageux d’installer les bornes de recharge immédiatement. « Il y a des programmes de subvention, explique M. Martel. Dans deux ou trois ans, faire installer une borne coûtera le même prix. S’il n’y a plus de subvention, le prix total sera le même, mais sans la contribution des gouvernements. Ce ne sera pas avantageux pour les propriétaires de gros immeubles. »

Actuellement, même si aucun de ses locataires n’a de véhicule électrique, chacun de ses immeubles possède quelques bornes. Son but : installer une borne par appartement. « Je vise d’accomplir 10 % de mon objectif l’an prochain et doubler l’année d’après. Peut-être qu’avec une quarantaine de bornes, ce sera correct. Les gens pourront alterner », dit-il, rappelant qu’un automobiliste ne faisant que 50 kilomètres par jour n’a pas à se brancher toutes les nuits. 

Le propriétaire pense que les villes devront collaborer. « Évidemment que pour un appartement au troisième étage qui n’a pas de stationnement attitré, installer une borne, c’est presque impossible. Ça va impliquer le partenariat des villes dans les stationnements publics ou les stationnements sur rue », pense François Martel, rappelant que les prises pour les blocs chauffants peuvent être utilisées pour charger une auto. 

« La difficulté est de relier la borne au compte d’électricité du locataire, ça peut être un casse-tête, pense quant à elle la directrice adjointe du RPHL, Me Annie Lapointe. Il faudra voir la possibilité d’installer des bornes payantes à l’utilisation. Mais il faut avoir les espaces de stationnement disponibles en surplus. »

François Martel rappelle également que des subventions sont disponibles pour les locataires voulant s’installer une borne liée à leur compteur électrique.

Selon le site du gouvernement du Québec, une borne de recharge coûte en moyenne 1500 $, installation incluse. 

Acheter immédiatement?

Est-ce que les locataires qui n’ont pas accès à un véhicule électrique devraient s’acheter des voitures électriques tout de suite? « J’attendrais encore avant d’arriver là, pense Benoit Charette, propriétaire et rédacteur en chef de l’Annuel de l’automobile. Avant que [les nouvelles] technologies apparaissent, il va falloir attendre cinq ans. Mercedes-Benz a visé 2025 pour avoir un véhicule électrique avec des piles de nouvelle génération à électrolyte solide », argue-t-il. 

La pile à électrolyte pourrait se recharger en 20 minutes, pense Benoit Charette.

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Et si le propriétaire paie l’électricité ?

Que se passe-t-il si un locataire demande à avoir une borne électrique et que c’est son propriétaire qui paie l’électricité? 

« Selon moi, si l’électricité est déjà incluse dans le bail, il ne pourrait pas augmenter le bail selon l’utilisation de la borne, partage Me Annie Lapointe, directrice adjointe du Regroupement des propriétaires d’habitations locatives. Par exemple, un locataire pour qui le chauffage est inclus et qui laisse ses fenêtres ouvertes l’hiver, on ne peut augmenter le prix de son loyer, parce que ça nous coûte plus cher d’électricité. J’assume, mais c’est encore très tôt. On n’a pas vraiment de jugement du Tribunal administratif du logement. »

Selon le gouvernement du Québec, « si le véhicule est rechargé principalement au domicile toutes les nuits, on peut estimer ces coûts annuels d’énergie à 300 $ (pour 20 000 km par année). »

« L’électricité qui a été consommée va entrer dans le calcul d’augmentation, mais ce sont des pinottes. On ne peut pas tant se baser sur ça. Ce qui est embêtant, c’est de savoir si c’est un nouveau service ou des travaux majeurs. Si ce sont des travaux majeurs, le fait que le propriétaire aura à payer plus d’électricité ne serait pas nécessairement considéré. Mais c’est dans un cas où le locataire refuse les modifications au bail. Si le locataire comprend la situation et accepte, il n’y a pas de problème », poursuit Me Lapointe.

« Si un propriétaire ne peut pas refuser un locataire qui possède un véhicule électrique, un locataire ne peut pas exiger d’avoir accès à une borne de recharge », estime Me Lapointe. Tommy Brochu

Encore beaucoup de chemin à faire

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Encore beaucoup de chemin à faire

Sabrina Lavoie
Sabrina Lavoie
La Tribune
En misant surtout sur l’électrification des transports, des bâtiments et des activités industrielles dans son Plan pour l’économie verte (PEV), le gouvernement Legault arrivera-t-il à réduire de 37,5 % ses émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030?

Selon Pre Annie Chaloux, spécialiste en politique environnementale, le Plan vert annoncé en début de semaine serait « peu ambitieux » et n’aurait pas assez d’impacts directs sur le comportement des consommateurs, qu’elle décrit comme étant de plus en plus sensibles aux changements climatiques.

« La pandémie crée une situation de repli que l’on peut comprendre dans un contexte où nos modes de vie ont été complètement bouleversés, explique Mme Chaloux. Toutefois, la sensibilisation n’est plus suffisante. Il faut trouver des moyens de modifier les habitudes de consommation à l’aide de mesures incitatives qui vont pousser les gens à faire des choix plus responsables. »

Bien qu’elle souligne l’engagement du gouvernement et la somme de 6,7 milliards qui sera investie sur cinq ans, Mme Chaloux constate que plusieurs recommandations faites par des spécialistes de différents milieux n’ont pas été retenues dans le plan annoncé par le premier ministre.

Parmi celles-ci, elle donne en exemple l’idée de surtaxer l’achat de véhicules utilitaires sport (VUS) neufs, comme en Europe. « En refusant de mettre en place des mesures radicales et coercitives pour faire plaisir aux consommateurs, le gouvernement ne fait que reporter à plus tard les conséquences et les coûts reliés au virage électrique », déplore-t-elle.

Son collègue Alain Webster, professeur titulaire au département d’économique de l’École de gestion de l’Université de Sherbrooke, est sensiblement du même avis. Il précise toutefois que la taxe carbone sur l’essence continuera d’augmenter dans le but d’inciter la population à réduire sa consommation d’essence. 

« Pour ajouter plus de mesures coercitives, il faut d’abord qu’il y ait une adhésion sociale, croit M. Webster. Les gens doivent être d’accord avec les mesures adoptées et ils doivent en voir les côtés positifs. Il faut commencer par ce qui est le plus facile et qui suscitera le plus d’adhésion. Le Plan vert actuel présente une transition énergétique axée sur une économie plus verte, plus créative, plus solidaire, avec une création d’emplois intéressante. Et tout ça, c’est aussi essentiel! », rappelle-t-il.

« Maintenant, sommes-nous prêts à des mesures plus contraignantes? Visiblement, le gouvernement, lui, n’est pas encore rendu là », affirme M. Webster, tout de même confiant pour le futur.

Annie Chaloux

Plusieurs enjeux mis de côté

Parmi les « moins bons coups », les deux collègues s’entendent pour dire que peu d’efforts ont été mis en matière d’écofiscalité (diminuer la valeur d’un comportement nuisible en augmentant la valeur de la nuisance). À cela, Pre Chaloux estime que des transformations importantes dans le secteur agricole, une industrie particulièrement concernée dans la lutte aux changements climatiques, auraient été attendues.

« Par exemple, le gouvernement aurait pu choisir d’orienter ses investissements bien davantage dans la promotion de l’agriculture biologique et la culture maraîchère plutôt que de continuer à subventionner le secteur porcin et bovin », indique-t-elle.

Elle se dit par ailleurs étonnée du peu de mesures mises en place entourant l’autosuffisance alimentaire du Québec. « Nous avons été témoin cet été d’une curiosité et d’un intérêt marqué pour l’alimentation et l’achat local. Pourquoi n’y a-t-il pas davantage d’actions prévues en ce sens? »

À ces enjeux, M. Webster ajoute ceux de la gestion des matières résiduelles et de l’aménagement durable du territoire. « En Estrie, nous avons une réalité complètement différente de celle de Montréal et Québec. En plus d’investir dans l’électrification des transports, le gouvernement devra favoriser le transport actif, la mobilité durable et le développement d’une stratégie d’aménagement qui limitera l’étalement urbain et les déplacements qui nécessitent un véhicule. On ne règlera pas le problème uniquement avec le transport en commun. »

 « En somme, ce plan aurait été intéressant en 2012. Aujourd’hui, ce n’est pas satisfaisant », se désole Mme Chaloux.