Une culture de corruption derrière les présents déboires de Boeing

ANALYSE / Depuis les années 1980, la droite américaine mène une véritable guérilla contre toute politique de réglementation. Cette opposition acharnée vise à museler toute politique visant à défier les monopoles par des régulateurs fédéraux. Le développement d’une culture de vautours reposant sur des pratiques douteuses et le copinage étroit avec les décideurs politiques en a résulté.

Durant les années 1960, Boeing devint une sorte d’icône parmi les grandes compagnies américaines. Mais la compagnie abandonna graduellement les hauts standards de qualité qui avaient fait sa réputation. Profitant des politiques de dérèglementation et du renforcement du lobbying des entreprises, Boeing adopta des pratiques de plus en plus discutables. Ce copinage douteux avec le parti républicain est renforcé sous l’administration Trump.

Les deux accidents récents touchants des Boeing 737 Max 8 en Indonésie et en Éthiopie qui causèrent la mort de 356 innocents ne résultent pas simplement du malfonctionnement de dispositifs anti-décrochage. L’histoire est à la fois criminellement et politiquement plus choquante. Comme ces accidents révèlent des pratiques douteuses et un laxisme administratif, le Département américain de la justice vient d’ailleurs d’ouvrir une enquête sur l’affaire Boeing.

Les présents déboires de Boeing remontent à 2011. En plus de vouloir contrer la CSeries, Boeing fut confronté à l’arrivée du nouvel avion Airbus 320neo. Ces deux types d’appareils se démarquaient par une économie substantielle de carburant et un coût réduit d’exploitation.

En 2011, Airbus obtenait 667 commandes pour son nouvel avion au salon aéronautique de Paris. Plus encore. L’Airbus 320neo perçait le marché américain avec une commande de 130 appareils venant d’American Airlines. Le marché américain, une chasse gardée de Boeing, était directement menacé. Or, la saga de Bombardier démontra comment Boeing était animé par un esprit vorace, ne désirant rien de moins que la faillite de Bombardier.

Boeing devait répondre. Mais développer un nouvel appareil prend au moins 10 ans et représente un processus très coûteux. Or, Boeing avait besoin rapidement d’un nouvel appareil avec un coût réduit d’exploitation de 20 %. La compagnie choisit simplement de modifier le 737 en lui ajoutant un moteur plus lourd, mais aussi plus économe en carburant.

Le Boeing 737 Max est ainsi né. L’annonce de la mise en marché d’une nouvelle génération de 737 permit à Boeing de décrocher plus de 5000 commandes, dont 376 appareils ont été livrés. Le géant américain était donc en mesure de faire face à la concurrence.

Toutefois, l’ajout d’un moteur plus lourd sur les Boeing 737 posait un problème technique majeur. Toute la dynamique de vol de l’avion était changée. Les ingénieurs de Boeing devaient trouver une façon de maintenir la stabilité de l’appareil. Ces derniers conçurent un logiciel pouvant stabiliser automatiquement l’avion. Ce logiciel de correction à court terme sur le système de contrôle de vol devait ajuster constamment la trajectoire de vol de l’avion. Or, ce système s’avéra défaillant dans les deux accidents récents.

Normalement tout nouvel avion a besoin d’obtenir une nouvelle certification indépendante. Cette certification doit être effectuée aux États-Unis par la Federal Aviation Authority (FAA). Au fil des ans, la réputation de cette agence américaine est devenue très enviable. En conséquence, dans la grande majorité des pays, les avions fabriqués aux États-Unis n’ont pas besoin d’obtenir une certification nationale.

Or, les présents déboires entourant le Boeing Max montrent que le processus n’a tout simplement pas fonctionné. C’est comme si le renard avait été dans le poulailler. La FAA est une agence non seulement sous-financée, mais elle est devenue noyautée, comme beaucoup d’agences et départements américains, par d’anciens hauts dirigeants de Boeing. Ainsi, Boeing détache régulièrement plus de 1000 de ses employés pour aider la FAA à remplir sa mission.

Si la FAA demeure rigoureuse dans le processus de certification des appareils de compagnies comme Airbus ou Bombardier, elle ne l’a pas été avec Boeing. Lorsque de son entrée en service en 2017, le 737 Max ne fut soumis à un aucun processus rigoureux de certification. La FAA délégua simplement son pouvoir de certification à Boeing.

Boeing choisit de commercialiser le 737 Max sans véritablement informer les compagnies aériennes et les pilotes que ce nouvel appareil devait recourir à un nouveau logiciel automatisé. Il ne les informa pas non plus qu’en situation d’urgence ils ne pourraient pas recourir à des techniques standards éprouvées. Les pilotes n’ont donc pas été informés de la nécessité d’obtenir une formation spéciale avant de piloter l’avion.

La présente crise va au-delà de Boeing. Devenu un des dix plus grands lobbys américains, il contribue à l’élection de centaines de membres du Congrès et grâce à son acoquinement étroit avec l’administration américaine, il bénéficie de lucratifs contrats militaires. Dans l’ère de l’Amérique d’abord, l’obtention de juteuses commandes et le contournement des réglementations ont pris le dessus chez Boeing sur les règles élémentaires de sécurité.

Les données préliminaires démontrent que la secrétaire aux Transports n’a rien fait depuis deux ans pour appliquer la loi sur la sécurité aérienne. Les présents déboires de Boeing montrent l’urgence impérieuse pour le Congrès d’enquêter sur la corruption à l’ère de Trump.

L’inspection de la nourriture ou la certification des médicaments sont aussi importantes que la sécurité aérienne. Face au laxisme administratif, voire même criminel, de l’administration Trump en faveur des grandes compagnies, quelles autres menaces les Américains sont-ils prêts à tolérer avant de réagir?

Gilles Vandal est professeur émérite à l’École de politique appliquée de l’Université de Sherbrooke.