L’analyse de marché présentée par M. Rebello au printemps 2017 donnait un aperçu du défi à relever, notamment en raison de la piètre qualité de la voie ferrée, malgré des investissements importants réalisés par l’exploitant, la compagnie Chemins de fer du Centre du Maine et du Québec.

Sur la bonne voie?

ÉDITORIAL / Quoi de mieux qu’une campagne électorale pour mesurer les appuis politiques en vue d’un projet d’investissement, même si on en connaît que les grandes lignes?

C’est ce qu’a fait, avec un certain succès, le président de la Fondation Train de nuit, François Rebello, en réunissant mercredi dernier plusieurs maires de la région ainsi que des candidats en vue du scrutin du 1er octobre, dont Luc Fortin (PLQ Sherbrooke), Guillaume Rousseau (PQ Sherbrooke) et Bruno Vachon (CAQ Sherbrooke), qui se sont tous dit en faveur du projet de train de passagers Sherbrooke-Montréal.

Les représentants de Québec solidaire (QS) n’y étaient pas : leur parti est en faveur d’un tel service mais avec un train électrique et exploité par l’État. 

Ce coup de pouce – et de pub –fera-t-il réellement avancer ce projet évalué à 90 millions $ (dont une contribution de 8 millions $ de la part des municipalités), qui nécessitera une coûteuse réfection de la voie ferrée?

Cela reste à voir.

Pour l’heure, on en connaît somme toute assez peu sur ce projet qui devra impliquer de nombreux joueurs, notamment les gouvernements fédéral et provincial, de même que les municipalités. Ce qui est loin d’être fait. 

Les appuis semblent plutôt mitigés du côté de la Ville de Sherbrooke, à qui on demande 3 millions $ sur 10 ans, et de Magog, invitée à injecter 1,5 million $ durant la même période.

En revanche, Bromont prévoit y aller d’une contribution de 1 million $ sur 10 ans, tandis que Farnham participera à la hauteur de 500 000 $ durant la même période. Lac-Brome et Cowansville appuient également le projet.

Outre l’engagement de ces municipalités, peu de choses semblent avoir bougé depuis l’an dernier.

L’analyse de marché présentée par M. Rebello au printemps 2017  donnait un aperçu du défi à relever, notamment en raison de la piètre qualité de la voie ferrée, malgré des investissements importants réalisés par l’exploitant, la compagnie Chemins de fer du Centre du Maine et du Québec.

À l’heure actuelle, les convois de marchandises ne peuvent dépasser 25 miles à l’heure (40 km/h). Or, il en coûterait 8 millions $ pour porter cette vitesse à 45 miles l’heure (72 km/h) et encore davantage pour atteindre 55 miles à l’heure (88,5 km/h). Et, encore là, on est loin d’un TGV.

De plus, il faudrait convaincre de nombreux automobilistes de changer leurs habitudes de transport.

Selon l’analyse de marché, à 88,5 km/h le train mettrait 1 h 45 pour relier Sherbrooke à Montréal et 20 pour cent des usagers de l’autoroute 10 seraient prêts à monter à bord. Un bon début.

Autre aspect : le promoteur soutient que la présence d’une gare ferroviaire pour passagers a un impact positif sur la valeur foncière des propriétés et attire les investisseurs, ce qui reste à être démontré.

Il n’en demeure pas moins qu’un service de train de passagers entre Sherbrooke et Montréal, même s’il roule au diesel, permettrait de réduire le nombre de voitures sur l’autoroute 10, donc de diminuer les émissions de gaz à effet de serre.

Selon des données de VIA Rail, un train tiré par une locomotive au diesel émet deux fois moins de GES qu’une voiture par siège occupé.

Un train électrique serait évidemment l’idéal et répondrait beaucoup mieux aux exigences environnementales du 21e siècle, comme le demande QS.

Mais, en attendant une stratégie nationale des transports collectifs, mieux vaut sans doute un train au diesel que pas de train du tout.

Si le promoteur, les élus municipaux et les futurs députés de la région sont sérieux, tous devraient s’entendre au plus vite pour la réalisation d’une étude de faisabilité indépendante pour que l’on sache enfin où on s’en va.