Améliorer la surveillance réglementaire

ÉDITORIAL / Le Comité d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire, chargé de faire des recommandations au ministre des Transports, Marc Garneau, pour améliorer la sûreté du transport ferroviaire, amorce ses consultations auprès des citoyens, municipalités, groupes de pression et entreprises, un exercice qui se fait tous les sept ans, ce qui est une excellente nouvelle.
Il est toutefois plus que souhaitable que le déraillement d'un convoi pétrolier à Lac-Mégantic, en juillet 2013, l'une des pires tragédies ferroviaires au Canada, qui avait fait 47 morts, serve de cas type pour illustrer le laxisme de Transports Canada et pour que soient mises en place des mesures afin de s'assurer qu'un tel drame ne se reproduise pas.
Au cours des dernières années, le Bureau de la sécurité des transports (BST) du Canada, le Vérificateur général du Canada, Michael Ferguson, et l'ex-directeur du Centre canadien des politiques alternatives, Bruce Campbell, ont dénoncé le manque de surveillance de l'industrie et de suivi des lacunes en matière de sécurité par Transports Canada.
De plus, le comité ne devrait-il pas tenir compte des résultats de la dernière enquête de santé de la population de Lac-Mégantic qui démontrent, quatre ans après le drame, une augmentation des troubles mentaux diagnostiqués (anxiété et troubles de l'humeur) chez les personnes fortement exposées à la tragédie et une augmentation de la consommation d'anxiolytiques?
Le gouvernement fédéral a bien sûr resserré certaines règles de sécurité à la suite de la tragédie, notamment avec la présence de cheminots dans les convois immobilisés, l'installation de systèmes de freinage contrôlés électroniquement, de nouvelles limites de vitesse pour les convois et le retrait graduel des wagons-citernes DOT-111, mis en cause dans le déraillement du convoi de la compagnie Montreal Maine & Atlantic (MMA).
Mais certains problèmes sont toujours là, notamment le manque de supervision par Transports Canada des «Systèmes de gestion de la sécurité», qui permettent aux compagnies ferroviaires de s'auto-réglementer, le mauvais état des rails et du matériel roulant, du moins sur certains réseaux ferroviaires, ou encore les wagons non surveillés qui partent à la dérive, des dizaines chaque année.
Autre aspect : lors des travaux du Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE) sur le tracé de la future voie de contournement, il a été souligné que le tronçon ferroviaire entre Nantes et Lac-Mégantic est l'un des plus à risque au Canada en raison de sa forte déclivité et que la courbe des voies ferrées au centre-ville de Lac-Mégantic est aujourd'hui plus prononcée que lors du déraillement du convoi de la MMA, parti à la dérive depuis Nantes.
Après Montréal, lundi dernier, le Comité d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire, qui doit déposer ses recommandations en mai 2018, se rendra à Halifax, Toronto, Calgary et Vancouver.
Sa vice-présidente et mairesse de Bromont, Pauline Quinlan, rappelle que le comité se penchera sur plusieurs thèmes : sécurité des passages à niveau, qualité des infrastructures et des équipements, régime de travail des employés des chemins de fer et environnement, notamment.
« Ce qu'on souhaite, c'est que les participants de tous les secteurs se considèrent comme des partenaires », dit-elle.
Il s'agit là d'un objectif certes louable, mais l'exercice devra aussi permettre de rebâtir la confiance des citoyens et des municipalités envers l'industrie ferroviaire et les organismes fédéraux de réglementation.
Le transport ferroviaire est nécessaire au dynamisme économique de la région et du pays en plus de contribuer à réduire le transport routier, donc de diminuer les émissions de gaz à effet de serre.
Toutefois, il est plus que temps que Transports Canada exerce une meilleure surveillance réglementaire de cette industrie et des manquements à la sécurité.