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Le maire  de Trois-Rivières, Jean Lamarche, le ministre des Transports, Omar ALghabra et le ministre des Affaires étrangères, François-Philippe Champagne.
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À propos du TGF, le train à grande fréquence

Bertrand Dion
Bertrand Dion
St-Irénée
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POINT DE VUE / Dès l’annonce du point de presse à venir et qui laissait entendre que le gouvernement fédéral allait donner le feu vert au projet du TGF, une sensation de joie mêlée à un certain soulagement m’envahissait. Je me disais : «Ça y est, ils vont le faire. Oui, il était temps, mais vaut mieux maintenant que jamais».

Puis, les détails ont commencé à surgir. Premier bon point; ils incluent officiellement Québec, le tracé par la Rive-Nord et l’arrêt à Trois-Rivières. Mais, lorsque les détails sur les temps de parcours sont apparus, je suis systématiquement passé de l’euphorie à la colère la plus totale et la plus brutale.

Après la révélation des 30 minutes retranchées au parcours Québec-Montréal, j’ai appris avec horreur qu’on prévoyait que dorénavant ce TGF ferait le parcours Québec-Montréal en trois heures. Trois heures! Mais bordel ça fait 50 ans que le train Québec-Montréal fait ce trajet en trois heures. Personne n’a songé à consulter les indicateurs passés de VIA Rail ou du Canadien National, parce qu’ils auraient tout de suite vu que ce temps de parcours existe depuis un demi-siècle.

Allez à l’indicateur du Canadien National en 1970-71 ou 75-76. Le Rapido s’annonce avec un temps de 2h59 entre Québec (Gare du Palais) et Montréal (Gare Centrale). Consultez celui de 1997, maintenant que VIA existe depuis 1978, et vous verrez qu’on avait réussi à réduire ce parcours à 2h45. 

À l’époque le train était constitué des vieilles voitures de la Canadian Car, qu’on appelait au temps de VIA, la Blue Fleet. 

Ces voitures assez lourdes, quoique très confortables malgré leur âge, étaient tractées par les aussi vieilles diésels GM ou Alco, limitées à 90 milles à l’heure (145 kilomètres à l’heure), avec un arrêt à Sainte-Foy et un autre à Saint-Lambert. Je vous concède que la ponctualité n’était pas toujours à 100 %, mais que malgré les 10 ou 15 minutes de retard, ça nous mettait avec des temps qui rivalisent étrangement avec les annonces du 6 juillet 2021.

Je refuse de croire qu’avec tous ces milliards, l’électrification de la voie qu’on ajoutera tout le long du parcours par la rive nord du Saint-Laurent, la permission de rouler à 200kmh, soit 125 milles à l’heure en jargon ferroviaire nord-américain et une absence de rencontre avec les interminables convois de marchandises, on ne pourrait pas faire mieux. Tout ça pour ça! Ce n’est vraiment pas sérieux. C’est désespérément pathétique.

Quand on a créé VIA Rail pour libérer les grands réseaux du CN et du CP de leurs obligations de fournir des services voyageurs « ad mare usque ad mare » on avait aussi choisi de rééquiper la flotte de trains voyageurs destinée au corridor Québec-Windsor avec du matériel LRC (pour léger, rapide et confortable). Ces trains construits par Bombardier, Alcan et Dofasco pouvaient rouler à 200 km/h. On n’a jamais voulu les autoriser ni même leur donner les moyens de rouler à ces vitesses. On était en 1978. Ça fait 43 ans. Alors, ce qu’on annonce aujourd’hui s’apparente plus à de l’électoralisme qu’à un véritable engagement pour le rail.

On n’est carrément pas en train de bâtir un pays moderne, comme on s’amuse à le prétendre. On n’est même pas en train de bâtir un service qui s’apparentera à ce qui faisait en Europe en 1970, ni même à ce qui se faisait ici même au Canada en 1980; on recule! Je n’ose même pas penser à ce qu’ils ont prévu pour entrer à la Gare Centrale une fois rendu à Saint-Martin Jonction, dans le secteur de Laval en banlieue nord de Montréal. Ici il faudra bifurquer vers le sud et se rendre jusqu’à Jacques-Cartier Jonction et là construire la voie de transfert vers le Canadien National pour aller rejoindre la voie qui arrive de Deux-Montagnes, celle-là même qui servira au REM. Elle est déjà électrifiée depuis plus d’un siècle et elle mène au tunnel sous le Mont-Royal pour atteindre la Gare Centrale. Ici, il n’y a rien d’infaisable. Tout ça est possible, sauf que si je me fie au temps qu’on a mis à se décider d’investir dans l’amélioration du service et des annonces d’hier matin, j’ai de bonnes raisons de continuer à douter.

Comment allez-vous attirer la clientèle avec un tel temps de parcours, parce que la fréquence à elle seule ne suffira pas? Un TGF réussi, fera mieux qu’un TGV isolé. Ce qui fait le succès du TGV, c’est son intégration dans un ensemble plus grand. Ici, il aurait fallu le placer dans un réseau constitué d’un grand triangle qui inclurait la vallée du Saint-Laurent et le nord-est des États-Unis. Alors on n’est pas là du tout pour l’instant et c’est bien dommage. Par contre avec un TGF qui réduirait substantiellement les temps de parcours, on créerait le début d’une culture favorisant le retour au rail. C’est justement une de ces choses qui nous manque au pays. Être si près du but et encore manquer son coup. On fait dur.

VIA Rail continuera de faire ce qu’elle peut avec les moyens qu’on lui donnera. Je vous laisse deviner la suite.