Troisième lien à l’est: les arguments favorables mis à l’épreuve des faits

CHRONIQUE / Un lecteur m’a écrit ceci : «Le parti pris déraisonnable du ministre Bonnardel dans le dossier du troisième lien me rappelle celui de mon sergent instructeur chez les officiers cadets qui se plaisait à dire : “Don’t give me the facts, my mind’s made up”». L’exemple est bien choisi. On y reconnaît le gouvernement. Son idée est faite. Mais qu’en est-il des faits? J’ai pensé reprendre, un à un, les arguments à l’appui du projet de troisième lien pour vérifier comment ils tenaient (ou pas) la route.

1. Réduire la congestion 

Depuis le premier jour, c’est l’argument principal. Il a été repris la semaine dernière encore par le ministre des Transports, François Bonnardel.

Les chiffres sont pourtant implacables. Moins de 1 % des déplacements régionaux à l’heure de pointe du matin proviennent de l’est de Lévis à destination de l’est de Québec (4300 déplacements sur 518 000 selon l’Enquête origine-­destination 2017).

Le portrait ne change pas même en y ajoutant les 1040 déplacements en provenance de Bellechasse, Montmagny et autres localités de l’est, à destination de la Rive-Nord (1) : c’est 1 % de l’ensemble des déplacements régionaux et moins de 25 % des déplacements provenant de la Rive-Sud. 

On peut bien essayer d’étirer les chiffres, mais la réalité est que le nombre de «clients» naturels pour un troisième lien à l’est est marginal. L’impact sur la congestion ne pourrait donc qu’être marginal aussi.

Le nombre de traversées vers la Rive-Nord à l’heure de pointe du matin tend à se stabiliser depuis 2011 (19 000 au lieu de 18 000). 

Les citoyens de Lévis sont plus nombreux, mais ont (en proportion) moins besoin qu’avant de traverser le fleuve pour le travail, le magasinage ou les loisirs. 

La croissance de la population pourrait-elle rendre un troisième lien plus pertinent? Il faut regarder plus loin, plaident les partisans du projet. 

Les dernières projections démographiques annoncent 81 000 citoyens de plus dans la Capitale-Nationale d’ici 2036 et 25 000 en Chaudière-Appalaches.

C’est significatif. Reste à voir où se logeront ces nouveaux citoyens. 

Les principaux pôles d’emploi et de services publics sont au centre et dans l’ouest de Québec. Il serait étonnant que les nouveaux venus choisissent massivement de s’installer dans l’est de Lévis ou dans Bellechasse.

L’argument le plus utilisé pour promouvoir le projet de troisième lien est paradoxalement le moins convaincant.

2. Rééquilibrer la région 

La présence des ponts à l’ouest a favorisé le développement de Sainte-Foy et de l’ouest de Lévis. La «surchauffe» y a fait monter les valeurs foncières et cause de la congestion. Plusieurs croient qu’un troisième lien pourrait aider à «rééquilibrer» la région.

Un troisième lien aurait assurément un impact sur le développement de l’est. 

La question est de savoir si c’est souhaitable.

Distribuer les emplois sur le territoire est intéressant si cela évite que tout le monde converge vers le même centre-ville à l’heure de pointe. 

Les pôles d’emploi de l’ouest (Laurier, Université Laval, Sillery) ne vont cependant pas déménager dans l’est, ni les hôtels à l’entrée ouest de la ville. Le taux de croissance économique n’est pas si élevé à Québec et le nouvel «équilibre» risque d’être timide et long à venir. 

Il n’y a pas de théorie avérée démontrant le bénéfice collectif d’un développement «équilibré» sur le territoire des villes.

Celles-ci se déploient selon les réglementations, le prix des maisons, l’offre de services publics, les infrastructures de transports, les lieux d’emploi, etc.

Lorsque la pression devient trop forte et le prix des maisons trop élevé, d’autres secteurs prennent le relais, explique le professeur d’administration François Des Rosiers, de l’Université Laval. Il se crée ainsi un équilibre naturel. 

Un troisième lien à la pointe de l’île d’Orléans stimulerait le développement résidentiel sur la Rive-Sud et les commerces à Beauport, estime M. Des Rosiers. Des villes de la Rive-Sud y gagneraient des revenus fonciers, mais peut-on parler d’un large bénéfice collectif?

Municipalité Véhicules intercepté Destination sur rive nord

  • Saint-Charles de Bellechasse (route 279) 1044 312 
  • Saint-Michel de Bellechasse (route 281) 522 212 
  • Berthier-sur-Mer (route 132) 14 41 
  • Saint-Vallier (autoroute 20) 1319 476 
  • Total 3032 1041

(1) Le Ministère des Transports a mené des «enquêtes bord de route» en 2011 et 2017. Il a pu identifier la destination des véhicules en route pour Québec et Lévis à l’heure de pointe du matin. J’en ai extrait les chiffres aux points de contrôle de trois routes provinciales (2017) et pour l’autoroute 20 (2011). Voici les résultats.

3. La sécurité publique 

Un troisième lien est nécessaire pour «sécuriser le réseau», a plaidé la semaine dernière encore le ministre des Transports. 

M. Bonnardel a rappelé que les deux ponts ont été fermés en même temps cet hiver lors d’un épisode de verglas. Il faut se donner une «option additionnelle», dit-il. 

Un nouveau pont à l’est ne serait pas davantage à l’abris du verglas, mais un tunnel, oui.

Difficile de prédire combien de citoyens pris dans l’entonnoir des ponts auraient fait un détour de plusieurs dizaines de kilomètres par la 40 congestionnée pour rallier un troisième lien à l’est.

La fermeture simultanée des deux ponts était ennuyeuse, mais un cas d’exception. Il est cependant légitime de s’interroger sur l’impact d’une fermeture prolongée du pont Pierre-Laporte ou du pont de Québec 

Le ministère des Transports refuse de dévoiler son plan d’urgence (question de sécurité et d’efficacité, me dit-on), mais on peut imaginer qu’on ajouterait des traversiers (en état de flotter), qu’on réserverait le pont restant aux véhicules d’urgence et aux autobus, etc. 

Un troisième lien serait évidemment utile pour autant que la congestion sur la 20 ou Félix-Leclerc n’empêche pas de l’atteindre.

Enquêtes «bord de route» (2011 et 2017)

Véhicules véhicules Destination légers lourds Côte-Nord Saguenay Rive-Sud Portneuf Lac St-Jean Charlevoix

  • Autoroute 20 est 1965 613 46 37 ---

(St-Apollinaire) 

  • Autoroute 20 ouest 1039 276 2 4 ---

(St-Vallier)

  • Autoroute 175 2345 206 18 15 ---

(St-Lambert)

  • Route 138 355 56 - - 20 *

(Petite-Rivière St-François)

* Il y a 79 destinations non précisées sur les 355. Une part est peut-être sur la Rive-Sud

4. Développer l’est du Québec 

Un troisième lien profiterait à l’est du Québec, fait-on valoir. 

Je n’ai pas vu d’analyse économique à cet effet, mais on peut essayer d’extrapoler.

Une étude du chercheur Mario Polèse de l’INRS a démontré dans les années 70 que de nouvelles autoroutes menant vers de petites localités favorisent la décentralisation des industries et une centralisation des commerces, rappelle François Des Rosiers. 

Des entreprises quittent la grande ville pour aller là où le terrain coûte moins cher. Des citoyens font le chemin inverse. Ils se mettent à magasiner davantage dans la grosse ville où il y a plus de choix.

Un accès plus facile aux commerces de Beauport pourrait ainsi nuire à la diversité commerciale d’une ville comme Montmagny.

Le premier ministre François Legault aurait-il vu dans ce troisième lien une occasion de faire avancer son Projet St-Laurent? Je n’ai pas de réponse.

5. Compléter le «périphérique»

Un troisième lien est nécessaire pour compléter le «périphérique» autour de Québec. 

L’argument revient souvent. Nombre de grandes villes disposent d’un «périphérique» (ou rocade). Parfois plusieurs. 

Lorsque le premier devient encombré, on en ajoute un second. Pékin en est à son septième «périphérique» qui fera 940 km autour de la Cité interdite. Ce n’est pas le modèle dont on veut s’inspirer.

Il n’y a pas de «règle» du bon urbanisme prônant l’utilité des périphériques. Cela peut dépendre de la taille de la ville, de sa géographie, du niveau de congestion, de la vision de l’aménagement, etc. 

Il y a peu de recherche scientifique là-dessus, constate Marie-Hélène Vandersmissen, professeure au département de géographie à l’Université Laval et spécialiste des transports.

On sait cependant qu’un périphérique «modifie l’accessibilité des zones situées au-delà» et y favorise de nouveaux développements résidentiels et de nouveaux services. 

Mais «la congestion s’installe petit à petit», prévient-elle. «C’est ce que l’on constate sur les demi-périphériques que nous avons» (la 20 et Félix-Leclerc).

6. Réduire le transit et le camionnage

Un troisième lien permettra aux véhicules et camions lourds qui arrivent du nord et de l’est d’éviter la ville ou un détour par les ponts pour atteindre l’autoroute 20. 

C’est vrai, mais on peut questionner l’importance réelle de ces transits. 

Je n’ai pas trouvé d’étude exhaustive, mais les enquêtes «bord de route» menées par le MTQ en 2011 et 2017 suggèrent qu’ils sont peu importants (pour ne pas dire dérisoires) pendant l’heure de pointe du matin.

Peu de véhicules sur les autoroutes de la Rive-Sud en direction de Québec avaient pour destination finale Charlevoix, la Côte-Nord ou le Saguenay–Lac-St-Jean. Et peu de véhicules venant de la 138 avaient pour destination la Rive-Sud.

Très peu de véhicules lourds avaient une destination pouvant les inciter à prendre un troisième lien à l’est. Le portrait est similaire à l’heure de pointe de l’après-midi.

Je rappelle que le transport de certaines matières dangereuses est interdit dans les tunnels. Il faudrait donc un pont pour profiter pleinement du raccourci vers la 20.

7. Le pont de Québec est fini

Des citoyens croient que le pont de Québec est fini, ce qui rendrait nécessaire un troisième lien.

Cette prémisse ne repose sur aucun fait. Le pont de Québec est rouillé, a besoin de peinture et d’entretien, mais il est sécuritaire, maintiennent le CN et les ministères des Transports.

La portion la plus mal en point est le tablier qui supporte la route. 200 millions $ ont été prévus au budget du Québec pour le remplacer. 

Avec un entretien adéquat, le pont de Québec peut être «éternel», assure Christian Mercier, ingénieur des structures au ministère des Transports du Québec. Le ministre fédéral Jean-Yves Duclos a parlé cette semaine de 75 ans encore. 

L’état du pont de Québec peut difficilement être un argument forçant un troisième lien dans un avenir prévisible. 

8. Boucler la boucle du transport en commun

Un troisième lien à l’est permettra de boucler la boucle du transport en commun entre les deux rives.

L’intention est louable et il est heureux que le MTQ tienne désormais compte du transport en commun dans la planification des grandes infrastructures.

Cela imposerait cependant un long détour aux citoyens de la Rive-Sud qui voudront l’utiliser pour aller au travail ou à l’école, le plus souvent au centre et dans l’ouest de Québec. 

Un transport en commun de forte capacité (par exemple le tramway) qui emprunterait le boulevard Guillaume-Couture pour traverser le pont de Québec vers Sainte-Foy, l’Université Laval et le centre-ville aurait une meilleure perspective d’achalandage. 

9. Bon pour l’environnement 

Un troisième lien va soulager la congestion et réduire les temps et distances de déplacement. Il y aura donc moins d’émissions de gaz à effet de serre, font valoir des partisans. 

En théorie peut-être, mais dans les faits, ça risque d’être tout le contraire. 

L’impact sur la circulation sera marginal et un lien autoroutier aussi excentrique incitera à parcourir de plus longues distances, tant pour les résidants actuels que pour ceux qui s’installeront dans Bellechasse.

À terme, les nouvelles autoroutes finissent par être encombrées, indiquent toutes les recherches scientifiques.

Ce troisième lien ajoutera par ailleurs de la pression sur les terres agricoles de la Rive-Sud. On peut penser aujourd’hui qu’il suffira de fermer la porte au dézonage, mais un gouvernement futur pourrait en décider autrement.

10. Les coûts

Je ne crois pas avoir entendu de partisans du troisième lien s’inquiéter des coûts du projet, comme si la dépense allait de soi et était incontournable.

Investir plusieurs milliards pour un si petit nombre d’utilisateurs ne semble pas leur poser problème. Cela soulève pourtant un enjeu d’opportunité. Est-ce la meilleure utilisation possible de l’argent public? 

Avec ces 3, 4 ou 5 milliards $, on pourrait facilement peinturer le premier lien et allonger les lignes de tramway ou en étirer les portions souterraines. On peut facilement trouver beaucoup d’autres urgences sociales. 

En 2016, le professeur Bruno Massicotte, de Polytechnique Montréal, avait évalué à 4 milliards $ le coût d’un tunnel de 7,8 km entre les autoroutes 20 et Félix-Leclerc. 

Je n’ai pas vu d’estimation pour un pont entre l’île d’Orléans et la Rive-Sud. Celui-ci devrait mesurer entre 1,5 km (traversée sous les lignes d’Hydro-Québec) et 2 km (pointe ouest de l’île), ce qui est deux fois la longueur du pont Pierre-Laporte (1041 m). 

Il y a aussi des coûts cachés liés à l’étalement urbain. On n’en tient jamais compte dans les évaluations des grands projets, mais il le faudrait. De nouveaux quartiers résidentiels dans Bellechasse ou dans l’est de Lévis impliqueront plus de routes, de nouvelles écoles, des CLSC, des équipements de loisirs, etc.

11. Tenir une promesse électorale 

La CAQ a promis un troisième lien à l’est dans un premier mandat. Il n’y a pas d’ambiguïté sur la promesse.

La CAQ a été élue avec (seulement) 37 % des voix au Québec, mais beaucoup plus à Québec et davantage encore sur la Rive-Sud : Bellechasse (54 %), Lévis (57 %), Chutes-de-la-Chaudière (60 %), Beauce-Nord (66 %).

Les citoyens qui ont voté CAQ ont-il voté pour la promesse d’un troisième lien ou pour changer de gouvernement? On peut ici spéculer. Un peu les deux, j’imagine. Des citoyens ont aussi voté CAQ malgré sa promesse d’un troisième lien. Il ont cru peut-être que ce projet finirait par tomber. 

La posture de la CAQ sur le troisième lien était certainement plus claire que celle du maire Labeaume sur le tramway pendant la dernière campagne municipale.

Il est tout à l’honneur de la CAQ de vouloir tenir un engagement électoral. Mais ne serait-il pas plus méritoire encore d’oser y renoncer après avoir constaté que cela ne va pas dans l’intérêt public et n’aurait pas les bénéfices escomptés?

Verdict

Je n’ai pas trouvé un seul avis scientifique, pas une seule étude, ni énoncé de faits à l’appui du projet de troisième lien à l’est. Les faits et avis de spécialistes plaident au contraire l’inutilité de ce troisième lien comme moyen de lutte à la congestion, sans parler des autres conséquences négatives.

Le seul argument béton pour un troisième lien est celui de tenir une promesse électorale. C’est mince pour dépenser autant de milliards.