Mardi dernier, le transporteur régional Harbour Air, basé à Vancouver, a fait voler un avion De Havilland Canada DHC-2 Beaver, construit en 1956, converti à une motorisation électrique pendant trois minutes.

Un nouveau jalon franchi au Canada dans l'électrification de l'aviation

CHRONIQUE / Un vol historique de trois minutes a été accompli la semaine dernière le long de la rivière Fraser à Vancouver.

On met de côté exceptionnellement l’auto cette semaine et on jase aviation. De toute façon, dans ce type d’appareil, il y a un volant — même deux! — qui sert à le contrôler.

Mardi dernier, le transporteur régional Harbour Air, basé à Vancouver, a fait voler pendant trois minutes un avion De Havilland Canada DHC-2 Beaver, construit en 1956, converti à une motorisation électrique. 

Ce vol historique a été effectué par le pdg de Harbour Air, Greg McDougall, un pilote chevronné ayant cumulé plus de 12 000 heures dans son carnet de vol. «Pour moi, c’était comme piloter un Beaver normal, sauf que c’était un Beaver sous stéroïdes électriques», a-t-il commenté à l’AFP après un vol le long de la rivière Fraser, qui jouxte l’aéroport de Vancouver. «En fait, j’ai même dû contenir la puissance.»

Cette conversion a été rendue possible avec l’aide de la firme américaine magniX qui a installé un moteur de 560 kilowatts (équivalent à 750 chevaux) dans le nez du Beaver. La pile, quant à elle, donne une autonomie d’une centaine de kilomètres.

Originalement, le Beaver était livré avec un moteur radial à pistons de 450 chevaux (336 kW). Plusieurs appareils similaires ont été convertis avec des turbines.

Comme on pouvait s’y attendre, l’électrification du Beaver le rend beaucoup plus silencieux (comme on peut le constater dans la vidéo à bit.ly/35sQCeQ), sauf quand le pilote met toute la gomme pour le décollage à cause des pales de l’hélice qui fendent l’air.  Pour le reste du vol, tout se fait dans le silence, sans les pétarades traditionnelles du moteur à pistons.

Il demeure que l’autonomie est somme toute réduite. Mais dans le cas de Harbour Air, ce n’est pas un problème. «Nos vols sont très courts. Nous faisons des liaisons entre Vancouver et Victoria ou Nanaimo [entre autres], ce qui donne des vols d’une durée qui peut varier de 15 à 30 minutes», explique M. McDougall au Soleil.

Par ailleurs, le poids des batteries demeure un enjeu de taille. «Même s’il s’agit d’une batterie à faible densité, elle pèse tout de même 2100 livres.» Ce qui explique l’utilisation potentielle pour de courts vols, jusqu’au jour où il y aura des batteries plus performantes à poids moindre.

Cependant, M. McDougall affirme que le temps de recharge après un vol équivaut à une minute par minute de vol avec une borne de 240 volts. Ce qui est quand même acceptable.

Également, il vante la fiabilité du moteur électrique par rapport à celle des moteurs à pistons ou même à turbine. «Le moteur électrique beaucoup plus fiable, dit-il. Il a l’avantage aussi de se refroidir de lui-même!»

D’ici deux ans
Harbour Air et magniX espèrent que le système de propulsion électrique soit homologué d’ici deux ans auprès de Transports Canada. La prochaine étape sera la conversion d’un autre aéronef De Havilland Canada, un DHC-3 Otter de 13 passagers. «Cependant, avant de passer à cette étape, on doit s’assurer de l’homologation du système de magniX sur le Beaver. Dans le cas du Otter, ce ne sera pas très différent, on va utiliser le même moteur électrique que dans le Beaver», résume M. McDougall.

Évidemment, il y a une question de coûts. M. McDougall affirme que le coût d’une conversion d’un Beaver avec un moteur radial à pistons vers une turbine varie de 600 000 $ à 1 million $, avec les frais de certification sur type. «Notre objectif est de rendre la conversion vers l’électricité moins coûteuse qu’une conversion classique de moteur à pistons vers la turbine. Je crois que ça pourrait coûter jusqu’à la moitié moins cher», estime-t-il. Sans compter les frais d’exploitation grandement réduits, ajoute-t-il.

La firme magniX a présenté au Salon du Bourget à Paris, en juin dernier, son système magni500, le même qui a été installé dans l’avion à six passagers. Elle a aussi conçu un système plus petit, le magni250, qui pourrait être installé sur de plus petits aéronefs, comme des Cessna 152 ou 172.

On n’a pas pu s’empêcher de demander au passage quelle voiture conduit M. McDougall. «Évidemment, je roule en Tesla Model S. J’en suis à ma deuxième, une P100D.»  Avec AFP