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Essai-vidéo: Ford Escape 2020

L’Escape fait peau neuve en 2020, et ce n’est pas une figure de style.

Les lignes arrondies tranchent avec l’allure ciselée de l’ancien modèle, et l’habitacle troque la surcharge visuelle pour une saine épuration. La plateforme renouvelée dérive de celle de la plus récente Ford Focus, qui ne sera pas commercialisée chez nous. La plupart des modèles ont maintenant seulement trois cylindres, tandis que des versions hybrides (dont une rechargeable) s’ajoutent à la gamme.

Les experts autos de CAA-Québec saluent l’agrément de conduite de l’Escape redessiné, mais ils incitent les acheteurs potentiels à la patience. Voyez pourquoi, en vidéo.

D'autres essais peuvent être consultés à caaquebec.com/essaisroutiers.

Auto

Essai-éclair: Mazda CX-30

Déjà présent dans la catégorie des multisegments compacts, Mazda en rajoute avec le CX-30. Bien qu’il ressemble à son autre modèle, le CX-3, le CX-30 est tout de même plus volumineux et plus spacieux.

Pourquoi? La réponse est que ce dernier est basé sur la plateforme de la Mazda3 et que le CX-3 a été conçu sur celle de la Mazda2 redessinée et présentée en 2015 au Salon de l’auto de Montréal. Hélas, ce dernier modèle ne s’est jamais rendu dans les salles de montre ici au Canada, car Mazda avait annulé sa mise en marché ici.

Essai-éclair: Mazda CX-9 2020

Dans la version Signature — celle qu’on a pu essayer deux fois plutôt qu’une — le Mazda CX-9 vient jouer dans la cour des VUS dits «de luxe», comme ceux de Jaguar, de BMW, d’Audi et de Mercedes.

Sans les allures d’un gros camion, il s’est révélé très dynamique, bien qu’il soit animé par un quatre-cylindres de 2,5 litres, doté de la technologie SkyActiv-G. Ce moteur lui procure une agilité que des modèles concurrents n’ont pas, même avec un V6. 

Au chapitre de la consommation, l’essai en période hivernale a été catastrophique, frôlant les 20 litres aux 100 kilomètres. En de conditions plus clémentes, la consommation se situe au-delà des 10 l/100 km. 

D'ailleurs, Mazda recommande de l’abreuver de carburant super afin d’obtenir 23 chevaux et 10 livres-pieds supplémentaires. À vous de juger si le coût en vaut la chandelle. 

Quant au confort des occupants, tous y trouvent leur compte, à part peut-être ceux de la troisième rangée. Laquelle rangée dont l'accès est moyen. Ce qui signifie qu'on a vu pire ailleurs, mais qu'on a vu mieux aussi.

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DONNÉES TECHNIQUES

Prix: de 39 900 $ à 51 500 $

Prix du modèle essayé: 51 500 $ (Signature)

Moteur: L4 2,5 litres SkyActiv-G

Puissance: 250 ch (186 kW) à 5000 tr/min (227 ch avec ordinaire)

Couple: 320 lb-pi (433 N.m) à 2000 tr/min (310 lb-pi avec ordinaire)

Transmission: automatique à six rapports

Consommation réalisée: 10,8 l/100 km (combinée ville-route)

Essai-vidéo: Hyundai Venue 2020

Vous en voulez, des VUS? Demandez et vous recevrez, répondent en chœur les constructeurs.

Cela comprend Hyundai, dont le nouveau Venue devient à la fois le cinquième multisegment et le plus petit véhicule au Canada, plus court même que la sous-compacte Accent dont il dérive étroitement. 

D’ailleurs, malgré son allure de camion jouet, ne cherchez pas la traction intégrale au catalogue : le moteur anime strictement les roues avant, comme c’est le cas du Nissan Kicks, principal concurrent du Venue.

Alors, on s’achète un Venue juste pour la ville ou on l’utilise aussi pour en sortir de temps en temps? Voyez la réponse de CAA-Québec en vidéo.

D'autres essais peuvent être consultés à caaquebec.com/essaisroutiers.

Essai-éclair: Lincoln Corsair 2020

Malgré ses airs de VUS, le Lincoln Corsair se laisse conduire comme une voiture. On n’a aucunement l’impression de se trouver dans un VUS. Tout au plus, on se croirait au volant d’une grosse berline.

Les VUS de cette taille ne sont-ils pas les nouvelles familiales contemporaines? Il faut croire que oui. 

Basé sur la même plateforme que le nouveau Ford Escape, le Corsair présente un intérieur franchement mieux abouti. Les accents bicolores sur la planche de bord et sur la sellerie révèlent un degré de finition qui honore la marque Lincoln. 

Sur la route, le moteur EcoBoost de 2,3 litres offre une souplesse dont la vivacité est bonifiée en optant pour l’un des cinq modes des plus performants (Exalter). Notons au passage la présence des autres modes de conduite avec des noms tout aussi inspirants : Conserver, Glissant et Conduite profonde. 

Il importe de souligner qu’une version hybride rechargeable sera lancée bientôt sur le marché, ce qui est très intéressant. Une chance, car le climat hivernal, jumelé avec la conduite urbaine, ne nous a pas permis d'apprécier la consommation promise par le constructeur (11,1 l/100 km en ville, 8,2 l/100 km sur la route et 9,8 l/100 km combiné).

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DONNÉES  TECHNIQUES

Prix: à partir de 43 950 $

Prix du modèle essayé: 66 825 $ (Ultra)

Moteur: L4 2,3 litres EcoBoost

Puissance: 295 ch (219 kW) à 5500 tr/min

Couple: 310 lb-pi (420 N.m) à 3000 tr/min

Transmission: automatique à huit rapports

Consommation réalisée: 16,8 l/100 km (conduite hivernale en ville)

Essai-éclair: Audi e-tron

Si on peut passer par dessus le nom étrange du véhicule, l’Audi e-tron en offre beaucoup.

Il est certain qu’à partir de 90 000 $, l’acheteur d’un e-tron n’a pas besoin des aides financières gouvernementales. Généralement, il peut se payer un Q5 ou un Q7 à essence. 

Cela dit, quand on conduit un e-tron, on a tout ce qu’on attend d’un véhicule Audi : confort, dynamisme, tenue de route et degré de finition à l’intérieur. 

À ce chapitre, on ne peut que souligner la qualité des matériaux dans l’habitacle, ainsi que l'audace dans le design. Par exemple, le sélecteur de vitesses couché à l'horizontale qu'il faut pousser vers l'avant ou l'arrière pour reculer ou avancer. 

Par contre, le souci du détail du système de navigation peut se révéler distrayant. 

Quant à la consommation d'électricité, l’e-tron est exigeant. Selon les données du constructeur, il consomme 28,6 kWh/100 km, le double des voitures électriques les plus efficaces. La moyenne durant l'essai était de 32,8 kWh/100 km. 

Enfin, on tient à remercier CAA-Québec qui a permis la tenue de cet essai en marge du Salon de l’auto de Québec. Car, c’est probablement la seule occasion de pouvoir essayer un Audi e-tron. 

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DONNÉES TECHNIQUES

Prix: à partir de 90 000 $

Prix du modèle essayé: 98 000 $ (Technik)

Moteur électrique: 264 kW 

Capacité de la batterie: 95 kWh

Autonomie annoncée: 328 km, selon le cycle EPA

Consommation réalisée: 32,8 kWh/100 km

Essai-CAA: Honda Passport 2020

Comme tant de rivaux, Honda a lancé un autre VUS en 2019, le Passport.

Un coup d’œil suffit pour comprendre que cet utilitaire intermédiaire à cinq places dérive très étroitement du Pilot, qui peut accueillir jusqu’à trois personnes de plus. 

Les deux modèles partagent presque toute leur mécanique ainsi que leur empattement et leur tableau de bord, mais le Passport est à la fois plus court et plus haut que le Pilot. 

Le nouveau venu se mesure notamment aux Chevrolet Blazer, Ford Edge et Jeep Grand Cherokee. Alors, Passport, Pilot ou la concurrence? Pour vous faire une tête, consultez l'évaluation des experts de CAA-Québec.

Essai-éclair: Hyundai Venue 2020

Un autre VUS compact — ou dit-on plutôt VUC pour véhicule utilitaire compact? — chez Hyundai.

Après la sortie du Kona, voici le Venue qui propose une forme plus carrée que le premier, se rapprochant plus de celle de son cousin, le Kia Soul. Ne vous trompez pas, le Venue est un peu plus court et plus léger. 

Et surtout moins coûteux que les deux autres modèles. Et cela paraît. Certains plastiques à l’intérieur font plutôt bon marché et on se demande si les accents de couleur fluo ne deviendront pas obsolètes avant longtemps. 

Cependant, si on recherche un petit VUS d’entrée de gamme pas cher, ça peut être un bon choix. Pourvu que vous soyez à l’aise avec l’éventualité de vous passer d’une traction intégrale qui n’est pas offerte sur ce modèle. On a d’ailleurs remarqué que dans la neige, le Venue a encore des croûtes à manger.  

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DONNÉES TECHNIQUES

Prix: de 17 099 $ à 24 899 $

Prix du modèle essayé: 24 899 $ (Ultimate)

Moteur: L4 1,6 litre

Puissance: 121 ch (90 kW) à 6300 tr/min

Couple: 113 lb-pi (153 N.m) à 4500 tr/min

Transmission: automatique variable intelligente (IVT)

Consommation réalisée: 12,6 l/100 km (conduite urbaine en hiver)

Essai-éclair: Ford Escape 2020

Le Ford Escape était mûr pour une refonte majeure. Et le résultat est très loin d’être vilain.

Plus long et ayant une apparence «plus voiture» que le Ford Edge, l’Escape se déplace vivement et tout en souplesse. Il faut souligner que la version essayée était la Titanium dotée du plus puissant moteur dans ce modèle soit le quatre-cylindres EcoBoost de 2,0 litres à double volute. 

Des moteurs de 1,5 et de 2,5 litres sont également offerts, incluant une version hybride et une autre rechargeable. 

Parlant de consommation, les déplacements urbains n’ont probablement pas rendu justice aux données avancées par le constructeur, soit 10,4 l/100 km en ville ou 7,5 l/100 km sur la route. 

Quant à l’aménagement intérieur, on constate que l’ensemble est réalisé avec goût, malgré la présence de certains plastiques de moindre qualité.

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DONNÉES TECHNIQUES

Prix: à partir de 28 549 $

Prix du modèle essayé: 40 049 $ (Titanium)

Moteur: L4 2,0 litres EcoBoost (L4 1,5 et 2,5 litres aussi offerts)

Puissance: 250 ch (186 kW) à 5500 tr/min

Couple: 280 lb-pi (379 N.m) à 3000 tr/min

Transmission: automatique à huit rapports

Consommation réalisée: 17,4 l/100 km (conduite urbaine en hiver) 

Essai-CAA: BMW Série 3 2020 

La septième génération de la légendaire BMW Série 3 est arrivée au Canada au printemps 2019.

Fini la propulsion, la boîte manuelle, la familiale et le moteur diesel : la gamme comprend strictement une berline à quatre cylindres, la 330i, et une autre à six cylindres, la 340i. 

Les deux arrivent avec la traction intégrale, un équipement enrichi, des dimensions agrandies... et des tarifs à la hausse. 

Une version hybride rechargeable est attendue plus tard en 2020; son autonomie devrait atteindre 50 km. La refonte de la Série 3 a-t-elle enfin remis l’agrément de conduite à l’avant-plan? 

Découvrez-le dans l’analyse des experts automobiles de CAA-Québec.

Essai-éclair: Mini Cooper S 60e anniversaire 

Pour souligner le 60e anniversaire de la sortie d’usine de la première Mini, le constructeur propose une édition spéciale 60 Years.

Évidemment, celle-ci est ornée sur les flancs et à d’autres endroits du logo rappelant cet anniversaire, ainsi qu’un ensemble de jantes spécifiques. Elle est aussi dotée du projecteur sous les miroirs qui illumine le sol avec le même logo. 

La version essayée arborait le mythique British Racing Green — version métallisée —, proposé d’emblée sur cette version. Toutefois, d’autres couleurs sont offertes sans frais comme le blanc argent métallisé, le noir minuit métallisé ou le gris Moonwalk semi-métallisé. 

Pour le reste, toujours le même plaisir de conduire que procure les Mini, et ce, même en hiver. On retient toujours l’audace de l’aménagement intérieur où les formes rondes sont à l’honneur et les interrupteurs de style aviation.  

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DONNÉES TECHNIQUES

Prix: à partir de 27 390 $

Prix du modèle essayé: 35 690 $ (groupe 60 Years avec boîte automatique)

Moteur: L4 2,0 litres turbocompressé

Puissance: 189 ch (141 kW) à 5000 tr/min

Couple: 207 lb-pi (280 N.m) entre 1350 et 4600 tr/min

Transmission: automatique à sept rapports à double embrayage

Consommation réalisée: 16,4 l/100 km (conduite urbaine en hiver)

Essai-éclair: Mazda CX-5 diesel 2020

Alors que plusieurs constructeurs délaissent la motorisation diesel, Mazda va à contre-courant et met sur le marché nord-américain une version de son VUS CX-5 équipé d’un diesel.

Trop peu trop tard, diront certains. Mazda réplique qu’il y a toujours des amateurs de moteurs diesel qui veulent toujours cette motorisation. 

Avec sa capacité de remorquage de 1588 kg (3500 lb), ce CX-5 peut servir à remorquer une roulotte de dimension moyenne. Parfait pour ceux qui ne veulent pas s’encombrer d’un VUS plus volumineux, pouvant tirer plus de poids, mais à un prix comparable? Peut-être. Il faut alors être prêt à débourser 5000 $ de plus par rapport à la version la plus luxueuse de cet utilitaire.

Offert dans la version Signature uniquement (avec tout le luxe que cette livrée apporte), ce CX-5 est en tous points semblable aux autres, mis à part le petit ronron du diesel. Ce dernier offre plus de couple (290 lb-pi contre 227) à bas régime que le moteur 2,5 litres turbocompressé offert dans le CX-5 de haut de gamme.  

Cependant, au chapitre de la conduite, ce CX-5 s'est révélé très agréable et surtout fort... Difficile de rester pris dans la neige avec.

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DONNÉES TECHNIQUES

Prix: 45 950 $ (version Signature seulement)

Moteur: L4 2,2 litres diesel

Puissance: 168 ch (125 kW) à 4000 tr/min

Couple: 290 lb-pi (393 N.m) à 2000 tr/min

Transmission: automatique à six rapports

Consommation réalisée: 12,7 l/100 km (conduite hivernale)

Essai-vidéo: Mitsubishi RVR 2020

Au moment de son lancement, en 2011, le Mitsubishi RVR a défriché le terrain pour le segment des VUS sous-compacts. Presque tous les constructeurs en ont ajouté un à leur gamme depuis ce temps, tandis que le RVR, lui, restait à peu près inchangé.

La refonte de 2020 n’arrive donc pas trop tôt, même si elle n’est que partielle. Au menu des changements: un nouvel écran tactile, des versions revisitées et, bien sûr, des retouches esthétiques. Mécaniquement, le statu quo prévaut, sauf pour l’ajout de la traction intégrale en option dans la version de base.

Ce léger renouvellement suffit-il pour maintenir le RVR dans le coup?

Visionnez leur compte-rendu vidéo afin de savoir pourquoi.

D'autres essais peuvent être consultés à caaquebec.com/essaisroutiers.

Essai-éclair: BMW M340i xDrive 2020

Ce véhicule entre dans la gamme des modèles M Performance que BMW lance depuis peu. Il ne s’agit pas d’une M3, mais bien d’un bolide bien plus performant qu’une Série 3 dite «conventionnelle».

Avec cette M340i, le mode Sport n’est pas de la frime. Tout en raffermissant la suspension et la conduite, il émet une sonorité bien distincte avec le système d’échappement régulé à l’aide de valves. 

Cette voiture est aussi proposée avec uniquement la propulsion (roues arrière motrices), mais force est d’admettre que la traction intégrale xDrive s’est révélée très utile lors d’un voyage entre Victoriaville et Québec pendant une chute de neige assez soutenue. La conduite ferme et précise a su nous donner toute l'assurance voulue pour faire ce parcours. 

Quant à la consommation, on a pu rouler sur l’autoroute en «buvant» que 7,3 l/100 km, en mode Sport. Mais avec les parcours urbains combinés aux kilomètres sur la route, la consommation s’élève à 10,5 l/100 km. Et cette bête s'abreuve de carburant super...

Cette Série 3 semble assez spacieuse, mais ne vous y trompez pas. À l'avant, rien à redire. À l'arrière, l'espace est assez restreint, surtout pour le dégagement des jambes des occupants. Et enfin, avisez-vous d'asseoir plus de deux adultes. À trois occupants, vous risquez d'avoir des griefs quant à la largeur de l'habitacle.

Dans l'ensemble, pour une voiture qui n'est pas «une vraie M», elle en a quand même beaucoup à offrir. Mais il s'agit plutôt d'une voiture pour un couple sans enfant ou au maximum avec deux.

Essai-vidéo: Jeep Cherokee 2020

Le Cherokee a eu droit à un renouvellement partiel en 2019, après cinq ans sans changement majeur.

En plus de redessiner les parties avant et arrière, Jeep a joint une foule de versions additionnelles au catalogue, de même qu’un nouveau quatre-cylindres turbo de 2,0 litres qui ajoute près de 1000 $ au prix d’un modèle V6. 

Déjà l’un des rares VUS compacts offerts avec trois rouages intégraux distincts, le Cherokee ratisse donc encore plus large dans cette catégorie toujours en plein essor.

Le plus populaire des Jeep a des aptitudes évidentes, mais il affronte une forte concurrence souvent offerte à prix moindre. 

Visionnez leur compte-rendu vidéo afin de savoir pourquoi.

D'autres essais peuvent être consultés à caaquebec.com/essaisroutiers.

Essai-éclair: Mazda3 Sport AWD

Pourquoi s’embarrasser d’un VUS (intermédiaire ou compact) quand on peut avoir une compacte à traction intégrale?

La Mazda3 Sport AWD est sans doute la réponse de Mazda à cette question. Au-delà du côté pratique de la traction intégrale en hiver, la conduite de cette version de la Mazda3 se veut précise, sans toutefois donner l’effet de couple qu’on avait ressenti aux départs dans la berline, lors de son essai le printemps dernier. 

Hélas, en raison des conditions hivernales et des courts trajets, on n’a pas été en mesure de constater les prétentions du constructeur quant à la consommation de carburant. Nous avons fait une moyenne de 17,2 l/100 km, ce qui n'est pas reluisant. Loin des cotes de 9,8 l/100 km en ville et 7,4 l/100 km sur la route publiées par Mazda. Et évidemment, la traction intégrale consommera plus que la simple version à traction avant. Et bien sûr, on est loin des 5,6 l/100 km sur la route qu'on avait réalisé avec la Mazda3 Sport à traction l'été dernier.

Enfin, il faut souligner la qualité de finition et les matériaux qui n’ont rien à envier de marques de voitures plus luxueuses. On ne se croirait pas dans une voiture d’entrée de gamme, tellement la finition est aboutie.

Essai-CAA: Mazda CX-30 2020

Ça y est : la gamme de Mazda compte maintenant plus de VUS que de voitures avec l’arrivée du CX-30, qui s’insère directement entre le sous-compact CX-3 et le compact CX-5.

Sans surprise, le CX-30 reprend la mécanique, la plateforme et plusieurs concepts de la plus récente Mazda3, dévoilée au printemps 2019. Ce n’est toutefois pas une simple copie surélevée de la 3 Sport, un peu comme le Subaru Crosstrek en est une de l’Impreza à hayon. 

Silhouette, habitacle, dimensions, voilà autant d’éléments qui forgent une identité propre au nouveau multisegment d’Hiroshima. 

Le CX-30 ne manque pas d’arguments pour séduire les nombreux acheteurs potentiels d’un petit VUS. Voyez lesquels en lisant le premier coup d’œil de CAA-Québec.

Essai-éclair: Mitsubishi RVR 2020

En plus d’agencer son look avec le reste de sa gamme de véhicules, Mitsubishi a insufflé quelques chevaux supplémentaires sous le capot de son utilitaire RVR.

Se situant entre l’Eclipse Cross et l’Outlander, ce VUS compact ne souffre pas trop de la transmission variable continue (CVT) dans la mesure où on apprend à bien doser ses accélérations. 

Les 168 chevaux et les 167 livres-pieds de couple offrent suffisamment de puissance pour ne pas trop s’ennuyer. En plus, ce VUS permet de choisir entre trois modes de traction, ce que plusieurs modèles à traction intégrale ne permettent pas. 

Quant à la consommation de carburant, le climat actuel et les courts trajets réalisés ont eu pour effet de donner un résultat quelque peu décevant. Dans des conditions plus clémentes et lors de trajets plus longs, il est possible de faire mieux. Mitsubishi annonce des cotes de consommation de 10,1 l/100 km en ville, de 8,2 l/100 km sur la route ou 9,2 l/100 km combinée avec le modèle à quatre roues motrices. La traction promet de consommer 9,7 l/100 km en ville, 7,8 l/100 km sur la route ou 8,8 l/100 km combinée.

Par contre, si le design à l’extérieur a été renouvelé, on ne pourrait pas en dire autant de celui de l’intérieur qui paraît toujours quelque peu suranné. 

Toutefois, le RVR offre pas mal d’espace pour ses occupants même à l’arrière.  

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DONNÉES TECHNIQUES

Prix: de 22 998 $ à 33 998 $

Prix du modèle essayé: 29 798 $ (SEL AWC)

Moteur: L4 2,4 litres 

Puissance: 168 ch (125 kW) à 6000 tr/min

Couple: 167 lb-pi (226 N.m) à 4100 tr/min

Transmission: automatique variable continue (CVT)

Consommation réalisée: 14,7 l/100 km (en ville en conduite hivernale)

Essai-CAA: Ford Edge 2020

Ford a soumis la seconde génération de son populaire Edge à une refonte partielle en 2019.

Aux habituelles retouches esthétiques s’est ajoutée une nouvelle transmission à huit rapports, tandis que l’Edge est devenu le premier VUS à proposer une version ST, inspirée de la lignée sportive de Ford. 

Avec son puissant V6 biturbo, celle-ci est désormais la seule qui offre six cylindres dans la gamme : les autres modèles emploient tous le quatre cylindres de 2,0 litres turbo livré de série depuis 2015. 

Vérification faite, l’Edge tient le coup dans un segment qui compte plusieurs nouveaux venus depuis quelques années. 

Lisez l’évaluation des experts de CAA-Québec afin d’en savoir plus (bit.ly/38OUaKq).

Auto

Essai-éclair: Kia Forte5 GT 2020

Une autre preuve que Kia raffine ses modèles.

Redessinée pour l’année-modèle 2020, la Forte5 (GT comme celle qu’on a pu essayer) a plutôt des airs de Stinger. Et le résultat n’est pas vilain du tout.

Essai-CAA: Acura RDX 2020

Après deux cycles de six ans chacun, l’Acura RDX est entré dans sa troisième génération en 2019.

La présence d’un quatre-cylindres turbo sous le capot marque un retour aux sources pour ce véhicule, qui avait troqué ce type de motorisation pour un V6 entre 2013 et 2018. 

Toujours parent avec le Honda CR-V, le VUS compact d’Acura s’est agrandi l’an dernier, en plus de (re)gagner un peu de panache avec l’arrivée d’une version A-Spec, du nom de la lignée sportive du constructeur.

Spacieux, dynamique et performant, le RDX comporte toutefois quelques irritants qui réduisent l’agrément au quotidien. 

Les experts de CAA-Québec font le point ici : bit.ly/2qnXQBu Laissez l’évaluation de CAA-Québec vous éclairer! 

Essai-éclair: Kia Niro EV 2019

Le Niro de Kia est offert sous trois formes, soit hybride, hybride rechargeable ou entièrement électrique (EV). Il a été possible d’essayer cette dernière version, attendue.

Au chapitre des spécifications techniques, il s’agit d’un copier-coller de la Soul EV, version Limited. Résultat : un véhicule électrique procurant lui aussi de belles sensations lors d’accélérations, surtout en mode Sport. Et là, aussi, l’intensité de régénération au freinage ou à la décélération est modulable. 

Le Niro a plutôt l’air d’un véhicule «normal», sans l’allure particulière de la Soul. 

À l’intérieur, nous sommes également en terrain connu après avoir essayé la Soul. Pratiquement le même aménagement (système d'infodivertissement, molette de sélection de vitesse, etc.) que dans la Soul.

Il y a toutefois plus d’espace (notamment dans le hayon). Ce qui n’est pas négligeable. Malgré les apparences, trois jeunes ou adultes seront serrés sur le siège arrière. Mais la troisième place peut dépanner sur une courte distance.

Consommation d'électricité

Avec le Niro, il a été possible de faire une meilleure moyenne de consommation d'électricité qu'avec la Soul. En roulant sur une route principale — la route 138 entre Québec et Trois-Rivières —, la moyenne s'est établie à 15,7 kWh aux 100 kilomètres. Au retour, sur l'autoroute 40, elle s'est élevée à 18,9 kWh/100 km. 

Pour cet aller-retour Québec–Trois-Rivières, il a été possible de parcourir environ 290 kilomètres avec 77 % de la batterie. En faisant une règle de trois, ça donne une autonomie potentielle de 376 km avec une pleine charge. Tout près de l'autonomie affichée par le constructeur.

Pour recharger la batterie au complet avec un chargeur de 240 volts, cela a nécessité neuf heures. Une autre recharge de 72 % à 100 % a pris trois heures et 50 minutes. Quant à la recharge rapide sur une borne de 400 V, Kia estime que cela prend 54 minutes pour recharger la batterie de 64 kWh vidée jusqu'à 80 % de sa charge.  

Auto

Essai-éclair: Mazda6 2019

Dans cette version la plus luxueuse de la Mazda6, la Signature, on se sent pratiquement comme dans certaines voitures de luxe, tellement le degré de finition est abouti et par le souci du détail.

On ressent la même chose dans les versions moins coûteuses. Avec ses belles lignes courbes, la Mazda6 n’a rien à envier à la compétition. L’aménagement intérieur est toujours de bon ton.

Le moteur quatre-cylindres turbo SkyActiv-G de 2,5 litres lui procure un comportement dynamique. 

Cependant, si vous souhaitez en tirer le maximum de puissance, il est préférable de l'abreuver avec de l’essence super à indice d'octane de 93. Cela donnera une puissance de 250 chevaux au lieu de 227. Le couple reste le même, soit 310 lb-pi. 

Lors de notre essai, la consommation a dépassé les cotes du constructeur, en raison des déplacements essentiellement urbains.

Auto

Essai-CAA: Kia Forte5 2020

La Forte à hayon revient dans le catalogue canadien de Kia après un an d’absence. Cette Forte5 profite à son tour de la refonte qui a touché l’esthétique, l’habitacle, la plateforme et la motorisation de la berline en 2019.

L’année-modèle 2020 marque aussi le retour d’un moteur turbo au sommet de la gamme, dans une nouvelle version GT qui se décline dans les deux styles de carrosserie. Fait à noter, les acheteurs étasuniens sont désormais privés du modèle à hayon, peu importe le moteur retenu.

Essai-éclair: Porsche 911 2020

L’œil non averti ne verra peut-être pas la différence. Toutefois, Porsche a renouvelé sa légendaire 911 pour 2020, qui avait été dévoilée l’an dernier au Salon de Los Angeles.

Connue aussi sous le vocable de 992 — qui désigne la génération du modèle —, cette nouvelle 911 reprend les lignes des anciens modèles des années 1960. 

Avec la Carrera 4S qu’il a été possible d’essayer, force est de constater la vivacité et la stabilité de ce modèle, ainsi que la solidité et la précision. Notamment en raison de la traction intégrale de la 4S. Le moteur arrière contribue également à cet état de fait. Les Carrera S, elles, viennent avec une propulsion. 

Par ailleurs, lequel moteur arrière ne devant pas être manipulé que par des mains expertes. Une fois ouvert, le capot dévoile le strict minimum qu'un propriétaire de ce modèle doit avoir accès, soit le bouchon pour l'huile et le réservoir de lave-vitre.

De toute évidence et rien de nouveau sous le soleil, ce modèle n'est pas reconnu pour ses vertus de voiture familiale. Le coffre à l'avant de 132 litres peine à contenir une épicerie. Il reste aussi les deux places symboliques à l'arrière. Bref, il ne s'agit pas d'une voiture spacieuse. Mais dans le fond, on s'en moque. 

Un peu aussi comme la consommation qui s'est élevée au-delà des 20 litres aux 100 kilomètres durant cet essai. Quand on roule avec un tel bolide et qu'on en a les moyens, c'est un détail qui est secondaire. Par contre, cette 911 représente une très bonne entrée en matière pour apprécier ce qui s’en vient chez Porsche en ce qui concerne l’électromobilité, la Taycan.

Revenons sur l'intérieur de l'habitacle. Rien à redire sur la qualité de finition de celui-ci, à la hauteur de ce qu'on peut attendre d'une voiture de ce prix.

On tient particulièrement à remercier le Centre Porsche Québec d’avoir permis de faire l’essai routier de cette 911 Carrera 4S.

Essai-vidéo: Toyota Corolla 2020

Toyota lance la 12e génération de la berline Corolla pour 2020. Comme la version à hayon l’an dernier, la berline adopte la plateforme globale que le constructeur intègre graduellement à ses modèles à traction.

Une motorisation plus puissante apparaît dans les versions SE et XSE d’apparence sportive. 

Parallèlement, la Corolla fait un pas vers l’écoresponsabilité grâce à l’apparition d’une version hybride, sous les mêmes atours rajeunis que le reste de la gamme. 

En vidéo, les experts autos de CAA-Québec constatent que 2020 apporte de la vitalité à la Corolla sans nuire à sa réputation de valeur sûre. À visionner ici : 

D'autres essais peuvent être consultés à caaquebec.com/essaisroutiers.

Essai-éclair: Ford Ranger 2019

On l’attendait celui-là! Ford revient dans le marché de la «camionnette» par la porte d’en avant avec le Ranger.

Pourquoi les guillemets? Parce que le Ranger se veut plus imposant que le modèle précédent qui avait été retiré après l’année-modèle 2011. Comme les modèles offerts par la compétition, tels que le Chevrolet Colorado, le GMC Canyon, le Nissan Frontier ou le Toyota Tacoma. 

Évidemment, ce petit camion n’est pas aussi spacieux que son grand frère, le F-150. La cabine SuperCrew permet certes de loger sur la banquette arrière au moins deux adultes, trois en se forçant un peu... Mais, pas tant que ça. C’est toujours moins vaste que dans le F-150. Au mieux, dans le Ranger, on y retrouve à peu près le même confort que dans un Ford Escape. 

Par ailleurs, il ne faut pas oublier que le choix de cabine SuperCrew au lieu de la cabine double, ampute un pied de longueur sur le plateau, soit cinq pieds au lieu de six. Mais dans le contexte où le camion sert pour la plupart du temps de véhicule quotidien, il faut simplement se demander si on tient absolument à un plateau plus long, mais moins de confort pour les passagers ou un plateau moins long, mais plus d’espace à l’arrière... 

Sur la route, sa suspension spongieuse transmet aux occupants les effets de tangage et de roulis. Mais, le moteur EcoBoost de 2,3 litres fait très bien le travail, offrant du coup une capacité de remorquage qui va jusqu’à 3402 kg (7500 lb). Idéal pour celui qui souhaite remorquer une roulotte moyenne, sans avoir à s’encombrer d’un camion pleine grandeur.

Par temps froid, on ne dirait pas qu’un moteur quatre-cylindres est caché sous le capot, tellement il rugit presque comme un camion pleine grandeur équipé d’un V8. Une fois réchauffé, ce quatre-cylindres se fait plutôt discret sur le plan sonore et livre la marchandise. 

Toutefois, est-ce que le fait de mettre un quatre-cylindres sous le capot du Ranger le rend moins gourmand qu’un F-150? Pas vraiment. Dans la première tranche d’essai, durant laquelle on a effectué un parcours mixte (60 % route; 40 % ville), on a réussi à consommer 12,4 litres aux 100 kilomètres. Dans la seconde tranche, où la totalité des déplacements ont été faits en ville, on était plus proche des 16,0 l/100 km. Ça ressemble pas mal à celle d’un plus gros camion. Ford publie des cotes de consommation de 11,8 l/100 km en ville, de 9,8 l/100 km sur l’autoroute et une combinée de 10,9 l/100 km.

Espérons que le Ranger passera dans le processus d’électrification ou d’hybridation auquel le constructeur a promis d’entamer dès 2020.

Auto

Essai-CAA: Subaru Legacy 2020

La Legacy entre dans sa septième génération pour 2020. Redessinée et agrandie, cette berline à traction intégrale adopte la plateforme globale que Subaru installe graduellement dans sa gamme depuis trois ans.

Sans surprise, le moteur optionnel à six cylindres laisse place au quatre cylindres turbo apparu dans le multisegment Ascent. Le constructeur en profite pour ressusciter la Legacy GT, qui avait sa part de dévots dans la décennie 2000.

Sportive, la nouvelle Legacy? Pas vraiment, avec ou sans l’écusson GT. Mais l’expert auto de CAA-Québec a constaté qu’elle a toutes les qualités requises d’une grande berline, et bien plus. 

Laissez l’évaluation de CAA-Québec vous éclairer! 

Consultez l’essai de CAA-Québec pour tout savoir sur cette valeur sûre.

D'autres essais peuvent être consultés à caaquebec.com/essaisroutiers.

Auto

Essai-éclair: Genesis G90 2020

Dans le rayon des voitures pouvant servir de limousine, il faudra inclure la G90 de Genesis, la marque haut de gamme du constructeur coréen Hyundai.

On aime ou on déteste les lignes et l’allure. Il faut souligner qu’à ce chapitre, il y a plusieurs précédents sur différents aspects de son design. 

Les feux à l'arrière sont inhabituels, de même que les jantes. Comme mentionné plus tôt : on aime ou on n'aime pas. Pour notre part, on trouve qu'il y a beaucoup d'originalité et ce modèle ne laisse pas indifférent.

L'originalité, soulignée plus tôt, peut se rapprocher de la tendance de design chez Lincoln. N'est-ce pas un des compétiteurs naturels de Genesis?

Probablement dans un souci de faire les choses différemment (comme pour l'achat et le service après-vente), le constructeur a simplifié sa gamme de livrées de G90 en n’offrant qu’une seule, à laquelle on peut ajouter quelques options.

Comme dans un salon

Avec cette mégaberline surdimensionnée, on se sent comme dans son salon, que l’on soit le conducteur ou un passager. 

D'ailleurs, on remarque la largeur des portières arrière qui surpasse celle des portières avant. À ce détail, on constate que l'accent a été accordé à ceux qui prendront place à l'arrière, où il y a beaucoup d’espace pour trois ou deux occupants, selon si on rabaisse l’accoudoir central. 

Ce dernier renferme presque autant de boutons de contrôle que sur la console centrale à l’avant. Il permet de contrôler le volume de la radio ou la climatisation, entre autres.

La qualité de la finition à l'intérieur reflète tout de même le niveau de luxe que la marque veut véhiculer. Quoique perfectible. 

Les appliques en faux bois auraient-elles gagné à être laquées, à tout le moins? On croit que oui. On ignore comment vieillira le tout avec les années.

Exit le V6

Pour cette année-modèle (2020), Genesis abandonne le V6 de 3,3 litres pour n’offrir que le V8 de 5,0 litres à injection directe de carburant. Celui-ci offre passablement de puissance et de couple et il répond «présent» lorsqu'on en a besoin.

En ce qui concerne la consommation de carburant, ce V8 a brûlé 12,5 litres aux 100 kilomètres dans un parcours mixte (à majorité routier). Il est à souhaiter que Genesis travaille sur une version hybride rechargeable ou électrique de la G90. On peut dire qu'on est rendus là.

Quant à la conduite, le système de traction intégrale HTRAC apporte de la précision à celle-ci sur les chaussées sinueuses. Toutefois, en ville, sa taille peut quelques fois nous faire douter, surtout lorsque vient le temps de faire un stationnement en parallèle.

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Essai-éclair: Honda Accord

Si on recherche une voiture équilibrée qui a des qualités de grande routière, la Honda Accord peut être un bon choix.

Dans la livrée Touring avec le moteur turbo de 1,5 litre de 192 chevaux, il a été surprenant de voir qu’elle livre la marchandise. On pourrait entamer de longs trajets sans hésiter ni se fatiguer.