Un des principaux arguments des promoteurs de la voiture à hydrogène veut que le ravitaillement se fasse en dedans de cinq minutes, comme un plein d’essence.

Le mirage de l’auto à hydrogène

CHRONIQUE / On nous la présente comme une technologie d’avenir. Et pourtant, la voiture à pile à combustible (ou à hydrogène) passerait difficilement le test, malgré ses vertus de véhicule non polluant.

Pourquoi parler d’hydrogène aujourd’hui? En fait, c’est l’actualité qui m’oblige à en parler. 

Jeudi dernier, à la journée réservée à la presse du Salon international de l’auto de Montréal, Toyota et Honda ont ressenti le besoin de faire une mise à jour par rapport à l’annonce faite l’an dernier sur l’acquisition par le gouvernement du Québec de 50 voitures à pile à combustible Toyota Mirai. Et de l’implantation d’au moins deux stations de ravitaillement en hydrogène.

Une station est présentement en construction à Québec et elle coûte au moins 5 millions $, seulement pour la partie de production de l’hydrogène, à partir d’eau du réseau d’aqueduc (lire l’autre texte).

Une voiture électrique, mais...

La voiture à hydrogène est essentiellement une voiture électrique avec une pile. Celle-ci est rechargée à mesure par un générateur alimenté par un combustible, dans ce cas-ci, de l’hydrogène. La principale qualité environnementale de la voiture à hydrogène est qu’elle n’émet que de l’eau de son tuyau d’échappement.

Maintenant, la voiture électrique à batterie (ou rechargeable, si vous préférez) a aussi la vertu d’être non polluante. Ou mieux encore, elle n’émet rien du tout.

Son principal inconvénient provient du temps qu’il faut pour la recharger et de la «faible autonomie» de la batterie seule. Je mets des guillemets, car de nouveaux modèles ou déjà existants arriveront sur le marché cette année avec des autonomies dépassant les 300 kilomètres avec une seule recharge, souvent faite avec une borne de recharge à la maison.

Par contre, si vous souhaitez vraiment avoir 500 kilomètres d’autonomie sans tracas, tout en roulant électrique à peu 90 % du temps, la solution est sans doute la voiture hybride rechargeable. Avec celle-ci, la batterie est plus petite et suffit de faire ses déplacements quotidiens pour aller au travail. Et quand on a besoin d’aller plus loin, il y a le réservoir d’essence qui permet d’aller plus loin.

Cependant, difficile à l’intérieur d’une chronique de plus de 800 mots de tout expliquer. D’autres experts le font mieux que moi avec des publications faites sur Internet. Il y a quand même certaines évidences qui se doivent d’être soulevées, surtout quand il y a des sommes investies pour une infime quantité de véhicules concernés.

Moins efficace

Malgré ses vertus non polluantes à l’échappement, la voiture à hydrogène est beaucoup moins efficace qu’une voiture électrique. Lors de la conférence de presse de jeudi dernier au Salon de l’auto de Montréal, jeudi, il a été possible de savoir qu’environ 55 kWh sont requis pour produire un kilo d’hydrogène nécessaire pour mouvoir la voiture sur 100 km.

Les voitures électriques les moins efficaces nécessitent 20 kWh pour 100 km, alors que les plus efficaces peuvent en prendre 13 ou 14 kWh. Alors, si on établit la moyenne à 16 ou 17 kWh aux 100 km, on n’est pas loin du compte. Et des trois fois plus d’énergie.

Qui plus est, au Québec, il est vrai que l’hydrogène pouvant être produit serait plus propre, en raison de l’hydroélectricité, selon les explications de Pierre Langlois, physicien, qu’on a pu joindre.

Il nous réfère à un article écrit en 2016 sur le sujet (bit.ly/2sC77n6). «Les voitures à hydrogène émettent autant de GES [gaz à effet de serre] qu’une voiture hybride à essence qui consomme 5,0 litres aux 100 km, via l’usine qui produit l’hydrogène à partir du gaz naturel. Si on produit l’hydrogène par électrolyse de l’eau avec de l’énergie renouvelable, on n’émet pas de GES, mais on consomme trois fois plus d’électricité pour parcourir la même distance qu’une voiture électrique à batterie», avait-il écrit, il y a trois ans.

«Imaginez ce que c’est où on produit l’énergie avec du gaz naturel, du gaz issu de la fracturation hydraulique [gaz de schiste] ou du charbon», ajoute-t-il au bout du fil.

Et quant à l’argument sur le temps de ravitaillement (largement utilisé pour promouvoir l’hydrogène), M. Langlois répond ceci : «Une voiture hybride rechargeable à essence, comme la Chevrolet Volt [autonomie électrique de 85 km], émet beaucoup moins de GES qu’une voiture à hydrogène au Québec, peut faire plus de 90 % des kilomètres à l’électricité, faire le plein d’essence occasionnel en moins de cinq minutes et n’utiliser l’essence qu’en dehors des villes.»

Dans un autre article, M. Langlois explique que les batteries durent plus longtemps qu’on ne peut le croire et que le recyclage existe (bit.ly/2ATmqwg).

«Concernant la durabilité des batteries Tesla, je vous réfère au site Teslanomics.co. On y constate qu’en moyenne, après 300 000 km, la capacité de la batterie n’a diminué que de 5 % à 6 %! Par ailleurs, récemment, Elon Musk envoyait un tweet dans lequel il confirmait que le moteur et la boîte d’engrenages de la Model 3 fonctionnaient toujours très bien après 1,6 million de kilomètres!»

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PLUS DE 5 M$ POUR UNE SEULE STATION

Comme nous l’avons rapporté jeudi dernier, le coût de construction pour la partie d’électrolyseur à hydrogène de la station multicarburants de Québec coûte au moins 5,2 millions $. Cette information a été obtenue auprès de Luc Harnois, vice-président exécutif chez Harnois Énergies, rencontré au Salon de l’auto de Montréal, jeudi après la conférence de presse tenue par Toyota et Honda.

Cette station située sur le boulevard Hamel offrira aussi des services de ravitaillement en carburant conventionnel (essence et diesel), en recharge de voitures électriques et en propane. Une seconde station équivalente est en attente de construction sur la Rive-Sud de Montréal. «Il nous reste à attendre la réponse de Transition énergétique Québec (TEQ) pour donner le feu vert», avait confié M. Harnois.

Tout ça pour... 50 voitures Toyota Mirai utilisées par le gouvernement du Québec. Il est possible que d’autres véhicules s’ajoutent du côté du gouvernement, mais rien n’a été annoncé officiellement. 

Coût élevé d’achat

Et à près de 70 000 $ l’unité pour une voiture qui a à peu près les mêmes dimensions et attraits qu’une Toyota Prius, j’imagine difficilement monsieur et madame Tout-le-Monde s’en acheter une. Tous les arguments utilisés par les pourfendeurs des voitures électriques sont réunis : le coût élevé et le manque d’infrastructures.

Loin de mon intention de dire que l’hydrogène est une mauvaise solution. Elle a peut-être plus sa place dans le domaine du transport routier, car les déplacements peuvent être plus encadrés. 

Mais pas pour le transport personnel, on repassera.

Dans la construction de cette station de production d’hydrogène, 2,9 millions $ ont été avancés par TEQ et 1 million $ par Ressources naturelles Canada (RNCan).

Imaginez si ces 3,9 millions $ avaient été investis dans la bonification du réseau de bornes de recharge rapide en courant continu (BRCC). Selon des chiffres publiés par l’Association des véhicules électriques du Québec (AVEQ), l’installation d’une BRCC peut coûter de 30 000 jusqu’à 80 000 $. 

Si on établit une moyenne de 60 000 $ en frais d’installation, la somme fournie par TEQ et RNCan aurait pu servir à installer jusqu’à 65 nouvelles BRCC. Soit un peu plus d’une borne par sortie de l’autoroute 20 entre Montréal et Québec. Il y en a 58. Bon, c’est sûr qu’il serait préférable de répartir cela autrement, mais cet exemple illustre bien l’ampleur de la possibilité.

Sachez qu’au 30 novembre 2018, l’AVEQ a recensé 38 080 véhicules électriques. Ce nombre est sans cesse grandissant, surtout depuis l’annulation des rabais à l’achat en Ontario. Il a fort à parier que ce nombre dépasse aujourd’hui la barre des 41 000 véhicules. 

Enfin, sachez que l’hydrogène sera offert par ceux qui en ont les moyens technologiques et financiers pour le faire, soit les pétrolières. Et qui s’amuse à jouer au yoyo et avec nos nerfs avec les prix à la pompe? Poser la question, c’est y répondre...

Le prix estimé d’un kilogramme d’hydrogène, celui qui a été révélé jeudi par les gens rencontrés au Salon de l’auto de Montréal, est de 10 $. Ces mêmes personnes disaient qu’en Californie, le kilo coûte 15 $US (20 $). À 10 $, il faut se demander s’il n’y a pas de vente à perte ici.