L’équipe d’EVA s’affaire à répondre aux différentes exigences réglementaires afin que la coopérative fasse son entrée sur les routes de Montréal, Québec et Gatineau.

Débâcle de Téo Taxi: des leçons à tirer pour EVA

Alors qu’elle prépare son arrivée sur les routes du Québec, la coopérative de covoiturage commercial EVA se désole de voir Téo Taxi disparaître du paysage routier québécois et entend apprendre des erreurs de l’entreprise.

« Ce n’est pas une bonne nouvelle, ni pour Téo, ni pour les employés licenciés, ni pour les Québécois. On perd une alternative dans la mobilité électrique, qui voulait révolutionner le modèle du taxi », affirme Dardan Isufi, cofondateur de la coopérative avec Raphaël Gaudreault.

Selon le jeune entrepreneur, la déception est d’autant plus grande que les Québécois, via les investissements du gouvernement, ont « collectivement participé à cette initiative ». « Ce qui a froissé les gens, c’est le fait que beaucoup d’argent public a été investi là-dedans, en plus d’une proximité politique de M. Taillefer avec le Parti libéral du Québec », précise le Granbyen d’origine.

Néanmoins, l’échec est monnaie courante quand on parle d’innovation, poursuit-il. « Environ 95 % des jeunes pousses aboutissent par un échec, mais c’est à force d’essayer qu’on finit par trouver », relève l’entrepreneur.

Plusieurs facteurs

Celui-ci attribue à trois facteurs la déconfiture de l’entreprise cofondée par l’homme d’affaires Alexandre Taillefer.

« Le premier, c’est le modèle d’affaires. On ne peut pas avoir un secteur de marché où tous les joueurs ont les mêmes revenus, parce que ceux-ci sont dictés par la loi sur le taxi, mais où une des entreprises a des dépenses beaucoup plus élevées que les autres », souligne M. Isufi, donnant comme exemples la flotte de véhicules électriques et les nombreuses technologies dont ceux-ci ont été dotés.

Le second facteur, poursuit le jeune entrepreneur, relève du marché en tant que tel. « Téo tentait d’être une réponse à Uber, mais les deux entreprises n’évoluaient pas dans le même univers, explique-t-il. Dans le covoiturage commercial, comme Uber, l’offre est ouverte et non fixe comme dans l’industrie du taxi. Téo s’attaquait à un concurrent qui ne joue pas sur le même [échiquier]. »

Enfin, le cadre réglementaire de l’industrie du taxi, comme l’avait déclaré Alexandre Taillefer, est trop rigide et restrictif, relève Dardan Isufi. « Il faut trouver une manière d’offrir les mêmes services en diminuant les coûts d’opération », croit-il.

Ce faisant, EVA pourrait tirer des leçons de l’expérience Téo Taxi, même si leurs modèles d’affaires et leurs stratégies diffèrent. « C’est une histoire excessivement constructive pour nous, croit M. Isufi. On tente de ne pas reproduire les mêmes erreurs. »

Les cofondateurs d’EVA ont par ailleurs lancé une invitation aux chauffeurs des taxis vert et blanc à devenir membres de leur coopérative s’ils souhaitent demeurer dans l’industrie. « Leur expérience professionnelle, pour nous, pourrait être très intéressante », indique M. Isufi.

M. Isufi ne croit pas que la disparition de Téo Taxi contribuera à faire plus de place à EVA une fois que celle-ci sera sur les routes. « Nous oeuvrons dans le marché du covoiturage commercial ; ce n’est pas comme un taxi qu’on hèle sur la rue, détaille-t-il. Nos véhicules ne sont pas identifiés. Ce qui peut nous rendre plus attirants auprès d’une partie de la population, c’est le fait qu’on mise sur l’économie locale parce qu’on a adopté le modèle coopératif. »

À cet effet, 85 % du prix d’une course demeurera dans les poches du chauffeur membre, EVA conservant 15 % du montant, dont les deux tiers serviront à financer les opérations de la coopérative.

« Bientôt » sur les routes

L’été dernier, la coopérative déplorait la difficulté de percer le marché alors que seul Uber jouissait d’une entente exclusive avec le gouvernement du Québec, dans le cadre d’un projet pilote. Le processus d’inscription et les conditions imposées par Québec rendaient l’arrivée d’un nouveau joueur excessivement complexe, soulignait-on alors, formulant le souhait de « déconstruire le monopole d’Uber » dans le créneau du covoiturage commercial.

Alors qu’il était député dans l’opposition, le député de Granby, François Bonnardel, avait porté le dossier d’EVA à l’Assemblée nationale. Celui qui est par la suite devenu ministre des Transports avec l’élection d’un premier gouvernement caquiste a tenu sa promesse en janvier, alors que le projet pilote signé avec Uber a été modifié pour y inclure une entente avec la coopérative.

Depuis, EVA s’affaire à répondre aux différentes exigences réglementaires afin de pouvoir faire son entrée sur les routes de Montréal, Québec et Gatineau, là où le gouvernement provincial autorisera la coopérative à déployer ses services.

« Avoir le feu vert [du ministère des Transports] vient avec son lot de permissions, constate M. Isufi. Nous finalisons certains détails administratifs, comme obtenir une couverture d’assurances et obtenir les différents permis requis. Dès que tout cela sera fait, on est prêts à se lancer ! »

Et pour les jeunes entrepreneurs, cela pourrait se faire plus tôt que tard. « Dès que possible ! »