Sherbrooke et Magog travaillent conjointement sur un projet de gare de triage dans le parc industriel de Magog.

Le projet de liaison ferroviaire entre Sherbrooke et Montréal atteint 300 M $

Le projet de remise à niveau des voies ferrées incluant entre autres le train reliant Sherbrooke et Montréal coûterait 300 M$, selon le dernier rapport sur l’actualisation et la bonification des infrastructures logistiques ferroviaires entre les deux villes. Produit par Bluejay Advisors en avril, le rapport fait état d’investissements de 124 M$ pour déplacer la gare de Farnham, de 91 M$ pour la mise à niveau du chemin de fer et de 10 M$ pour la construction d’une gare multimodale pour Sherbrooke et Magog.

Le document rendu public alors que Sherbrooke donne son appui au dépôt du projet au Fonds national des corridors commerciaux de Transport Canada révèle également que le propriétaire actuel du chemin de fer, CMQR, ne souhaite pas investir pour améliorer les infrastructures, mais pourrait les vendre pour 20 à 30 M$ en gardant un droit d’exploitation. Un partenaire privé devrait gérer le chemin de fer.

« Ils ne cherchent pas nécessairement à vendre, mais cette option est sur la table », nuance Michael Howard, conseiller spécial au bureau de la planification et du design urbain à la Ville de Sherbrooke. M. Howard siège également au comité exécutif composé des représentants des villes situées le long du tracé ferroviaire.

La participation des villes s’élèverait à 21,5 M$ selon les premières estimations, mais pourrait être inférieure. On estime que le projet créerait 400 emplois et engendrerait des retombées de 57 M$ annuellement.

« Nous ne savons pas encore comment seront divisées les contributions des villes. Sur papier, le plus gros projet se situe à Farnham, mais le but est d’obtenir un financement à 100 % pour que nous puissions ensuite mettre en place des infrastructures localement. »

Dans la description du projet, on indique que le train pourrait atteindre une vitesse maximale de 130 km/h entre Brossard et Bromont et de 100 km/h entre Bromont et Sherbrooke. 

En plus du train de passagers, le projet vise à construire dans le parc industriel de Magog un nouveau centre intermodal qui permettrait d’entreposer des wagons pendant les changements saisonniers et les périodes économiques moins actives. Il générerait 4000 wagons additionnels par année pendant dix ans. Il serait construit près du boulevard Poirier et de l’autoroute 55 selon le rapport.

Magog éliminerait aussi le stockage le long du chemin de la Rivière et le stationnement du train touristique serait déplacé.

Dans la fiche technique concernant la Ville de Sherbrooke, il est mentionné que la Ville deviendrait propriétaire des terrains excédentaires du CP au sud du lac des Nations après avoir éliminé le stockage et le triage à cet endroit, de même qu’une partie des voies d’évitement qui s’y trouvent. Les terrains pourraient être requalifiés pour un zonage urbain et ainsi dynamiser le secteur. Des pourparlers avaient été entamés en 2015, mais ont été interrompus quand le projet de train de passagers a refait surface.

Le stockage et le triage des wagons le long du chemin de Venise, dans le secteur Deauville, seraient éliminés. 

« Il n’y a pas assez de terrains plats à Sherbrooke pour faire une gare de triage. Les deux seuls sites fonctionnels sont ceux qui sont déjà en place, au cœur de la ville. Magog a le site parfait parce qu’il est déjà dans la zone industrielle et il est isolé », ajoute Michael Howard.

Parmi les autres améliorations au réseau identifiées, notons l’ajout d’un centre de transbordement à Brigham, l’ajout d’un service ferroviaire avec un centre intermodal pour le calcaire à Bedford, et l’ajout d’un système de signalisation entre Brossard et Sherbrooke. L’installation d’un système de signalisation électronique incluant l’aiguillage automatique accroîtrait la sécurité. Les passages à niveau seraient désormais protégés par des barrières et des feux. Dans le même sens, aucun wagon-citerne ne serait entreposé en zone urbaine à la suite de la réalisation du projet. 

Selon Michael Howard, la priorité sera de sécuriser le réseau et de diminuer le bruit. Les passages à niveau protégés réduiront les sifflements des trains. Le deuxième chantier sera celui de mettre les rails à niveau pour favoriser le transport ferroviaire et diminuer le camionnage. Le train de passagers viendrait au troisième rang des priorités. 

Selon les données du rapport, on estime que le train éliminera 350 000 voitures sur l’autoroute, réduira le transport de marchandises de 30 000 camions et réduira les émissions de GES de 11 840 tonnes par année. 

Le modèle de financement utilisé est celui de 50 % pour le fédéral, 35 % pour le provincial et 15 % pour le municipal. 

+

Pas un chèque en blanc de la Ville de Sherbrooke

L’appui au dépôt d’un projet au Fonds national des corridors commerciaux (FNCC) de Transports Canada ne signifie pas que Sherbrooke s’engage à financer un quelconque projet de train, ont prévenu les élus. Le FNCC, un programme du gouvernement du Canada, vise à régler les problèmes liés aux engorgements et aux vulnérabilités du réseau de transport le long des corridors commerciaux. Une somme de deux milliards de dollars est disponible sur une période de 11 ans.

« Ce n’est pas un engagement de la Ville de Sherbrooke sur la suite du projet. Il y a beaucoup de questionnements et de réticences sur cette notion compte tenu des coûts. Faisons un pas de plus, mais il ne faut pas comprendre dans l’aire médiatique ou pour les promoteurs privés que c’est un engagement ferme d’aller de l’avant pour la suite », commente le conseiller Vincent Boutin.

Le maire Steve Lussier, lui, a été désigné comme responsable du dossier pour représenter la Ville au niveau politique. « On va vous tenir rapidement au courant des étapes à suivre. Ce sera important qu’on se tienne informés du déroulement. »

Annie Godbout a formulé un malaise devant la possibilité de financer un projet ferroviaire. « Là où j’ai un malaise, c’est la demande de la contribution des villes pour ce type de dossier. Nous avons une capacité maximum de taxer nos citoyens. Nos tartes de dépenses sont toujours de plus en plus grandes. Quand on parle du transport ferroviaire, c’est une compétence qui n’est vraiment pas municipale, mais il est vrai qu’il y a des besoins pour les industries et pour sécuriser les milieux. C’est essentiel, alors si ce n’est que sur cette base, nous ne pouvons pas refuser de regarder le dossier. Mais ce n’est pas à nous à payer pour ça. »

Nicole Bergeron indique qu’il y a loin de la coupe aux lèvres. « On verra le plan d’affaires. »

Évelyne Beaudin a aussi formulé des inquiétudes devant ce projet. « Ça faisait un bout de temps que j’avais demandé que le sujet du train soit amené au conseil municipal. Ce que je vois, c’est que le projet coûtera trois fois plus cher que celui qui nous avait été présenté en début de mandat et que ça implique du transport de marchandises. Ça demandera des investissements majeurs pour des gares de triage. Le projet mise beaucoup sur les investissements privés. On parle de 100 M$ à aller chercher dans le privé. 

« Au début c’était un projet qui m’intéressait. Je persiste à croire qu’il nous faut un train de passagers pour nous relier à Montréal, mais en amalgamant plein de choses à l’intérieur, je ne me reconnais plus là-dedans. Mon enthousiasme reste à raviver. »