Cette «absence» de quelques secondes n’est pas anodine : c’est ce qu’on appelle un épisode de micro-sommeil et la prochaine étape sera de s’assoupir pour vrai.

«Lorsqu’on commence à bâiller, lorsque les yeux nous chauffent ou piquent, lorsqu’on change fréquemment de position, lorsqu’on oublie de prendre une sortie, lorsqu’on oublie de vérifier dans nos rétroviseurs comme on doit le faire assez fréquemment, tout ça, ce sont des signes avant-coureurs et le plus dangereux c’est lorsqu’on oublie ce qui s’est passé les secondes précédentes», explique le docteur Charles Morin, directeur du Centre d’étude des troubles du sommeil de l’Université Laval.

«Le micro-sommeil, c’est essentiellement être dans un état de sommeil avec les yeux ouverts. On regarde en avant de nous, mais on n’est pas là», a expliqué le chercheur lors d’une simulation de sommeil au volant, jeudi, à l’ouverture du Salon de l’auto de Montréal.

Il raconte que des études réalisées auprès d’ingénieurs de train et de chauffeurs de camion avec des électrodes pour enregistrer les ondes du cerveau et des caméras pour surveiller les mouvements des yeux ont permis de démontrer que ceux-ci «peuvent entrer dans un épisode de micro-sommeil qui va durer deux, trois, quatre secondes; ils ne sont plus là, mais ils ont les yeux ouverts et ils ont le volant entre les mains».

«C’est dangereux et, dans les signes avant-coureurs, on est rendu loin dans la séquence des événements. Il faut espérer qu’avant d’en arriver là, la personne va prendre la décision de s’arrêter», laisse-t-il tomber.

Mythes et solutions

Charles Morin déplore que l’on ne porte pas attention à la fatigue autant qu’on le fait pour l’alcool ou les textos au volant, alors que «la fatigue et la somnolence au volant, c’est la troisième cause d’accidents sur les routes après la vitesse et l’alcool», fait-il valoir.

Les trucs souvent utilisés pour combattre la fatigue ne fonctionnent tout simplement pas, martèle-t-il : «Baisser la vitre pour avoir un peu plus de vent, monter le volume de la radio, ça ne fonctionne pas et ç’a été testé dans des études de laboratoire.»

En fait, à défaut d’avoir un passager à qui passer le volant, il n’y a qu’une solution : s’arrêter et faire une courte sieste.

«Une petite sieste de 15-20 minutes va vraiment nous redonner la vigilance, une capacité d’attention soutenue, pour les prochaines heures. Il ne faut pas dormir plus d’une demi-heure.»

Dette de sommeil

Le docteur Morin n’a aucune gêne à signaler l’évidence en matière de prévention : «Le meilleur remède pour contrer la privation de sommeil, c’est le sommeil!», lance-t-il avec le sourire, même si son propos est tout à fait sérieux.

«On ne peut pas mettre du sommeil en banque» rappelle-t-il, tout en évoquant une réalité qui est le lot de nombreux citoyens.

«Il y a beaucoup de gens qui fonctionnent avec moins de sommeil que ce dont ils ont besoin et ils accumulent alors une dette de sommeil.»

Selon les recherches dans le domaine, une personne qui a dormi moins de six heures la nuit précédant une longue conduite «est à plus grand risque d’être impliquée dans un accident, de s’assoupir au volant».

L’impossible mesure

Le docteur Morin se fait l’apôtre de la sensibilisation parce qu’il n’y a pas de solution répressive.

La lutte contre l’alcool au volant, la distraction par texto, le dépassement illégal d’autobus d’écoliers ou le refus de porter la ceinture, pour ne nommer que ceux-là, a fait des pas de géant surtout grâce à de lourdes sanctions qui visaient le portefeuille et le permis de conduire de l’automobiliste.

La fatigue ne peut être contrée de cette façon parce qu’on ne peut la mesurer : «La fatigue est une notion subjective. [...] Il n’y a aucune mesure physiologique pour la mesurer.»

Par contre, l’étape suivante de la somnolence elle, est un état physiologique qui peut effectivement être mesuré, mais seulement en laboratoire, «pas dans l’auto ou sur le site d’un accident», fait valoir le chercheur.

D’ailleurs, il est convaincu que l’impact de la fatigue au volant est beaucoup plus important que ne le montrent les chiffres : «Les statistiques sont probablement une sous-estimation de la réalité justement parce qu’on n’a pas de mesure pour évaluer le niveau de fatigue.»

Les données sur la fatigue comme cause d’accident sont en fait des déductions reposant sur un scénario-type. «Souvent c’est un accident qui va se produire au cours de la nuit aux petites heures du matin ou en milieu d’après-midi qui implique un seul véhicule et où il n’y a aucune indication de trace de freinage ou de contournement d’un obstacle», explique le docteur Morin.

Et contrairement aux automobilistes qui seront retirés de la circulation par les forces de l’ordre sur-le-champ pour cause de facultés affaiblies par l’alcool ou la drogue, les fatigués, eux, passeront comme lettre à la poste «parce qu’on n’a pas un test sanguin pour dire que cette personne est en privation de sommeil».

Pourtant, leurs facultés sont bel et bien affaiblies, explique le professeur Morin.

«Absolument! La fatigue prolonge notre temps de réaction. S’il y a un obstacle, ça prend plus de temps à le contourner par une manœuvre. Ça réduit notre capacité d’attention soutenue et ça rend le traitement de l’information sur le plan cognitif plus complexe et ça affecte notre jugement.»