Un bris mécanique sur la locomotive de tête 5017 avait été signalé à l’atelier de réparation de la Montréal, Maine & Atlantic (MMA) la veille du déraillement mortel du 6 juillet 2013 de Lac-Mégantic.

Un bris mécanique signalé la veille du déraillement mortel

Un bris mécanique sur la locomotive de tête 5017 avait été signalé à l’atelier de réparation de la Montréal, Maine & Atlantic (MMA) la veille du déraillement mortel du 6 juillet 2013 de Lac-Mégantic.

L’enquêteur principal de l’enquête de la Sûreté du Québec à la suite de la tragédie de Lac-Mégantic, Mathieu Bouchard, qui a déposé le dossier d’enquête au directeur des poursuites criminelles et pénales (DPCP) afin que des accusations soient portées contre Thomas Harding, Jean Demaître et Richard Labrie était à la barre des témoins, jeudi, au palais de justice de Sherbrooke.

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Les trois anciens employés de la MMA subissent leur procès devant jury pour négligence criminelle causant la mort de 47 personnes lors du déraillement du convoi ferroviaire le 6 juillet 2013 à Lac-Mégantic.
Mathieu Bouchard a mentionné qu’un fax avait été envoyé à l’atelier de Milo au Maine concernant un bris mécanique à la locomotive 5017, le 4 juillet 2013.

« La locomotive ne s’est jamais rendue à l’atelier », a constaté l’enquêteur Bouchard.

L’enquêteur de la SQ confirme que les 72 wagons du convoi de pétrole brut de la MMA qui partaient du Dakota du Nord vers la Nouvelle-Écosse avaient mal été étiquetés.

« La conclusion à savoir si le pétrole était plus ou moins volatile, je ne peux statuer. Cependant, je peux confirmer qu’il y avait eu un problème d’étiquetage du produit. C’est un courtier situé à Calgary en Alberta qui était responsable de cet étiquetage », a indiqué Mathieu Bouchard.

Il a juré devant le tribunal que cette enquête n’avait pas été dirigée contre les trois personnes qui ont été accusées.

« Nous n’avions pas une vision tunnel lors de cette enquête (...) Pour nous la priorité était d’avoir toute la vérité sur cette tragédie et nous n’avons ménagé aucun effort en ce sens », assure Mathieu Bouchard.


Nous n’avions pas une vision tunnel lors de cette enquête.
Mathieu Bouchard
L'enquêteur principal du dossier de la SQ, Mathieu Bouchard

Il a mentionné que plus de 200 témoins ont été rencontrés et que plusieurs perquisitions ont été réalisées dans les mois qui ont suivi la tragédie de Lac-Mégantic.

Les enquêteurs de la SQ se sont rendus à « quatre ou cinq » reprises aux États-Unis rencontrer 31 employés et dirigeants de la MMA en vertu d’ententes avec les autorités américaines dont le FBI et le US Attorney. Certains dirigeants de la MMA avaient référé les enquêteurs et la SQ à leurs avocats.

Il a signalé que plusieurs aspects avaient été analysés dans le cadre de l’enquête dont les inspections faites par la MMA, la formation donnée aux employés, les freins à main, les consignes de sécurité, les inspections faites par Transport Canada à la MMA et les autres compagnies ferroviaires. « Aucune facette n’a été négligée », assure Mathieu Bouchard.

Me Thomas Walsh, en contre-interrogatoire, a présenté au témoin un courriel provenant de Paul Budge un dirigeant de la MMA aux États-Unis où l’on reprochait à Thomas Harding de mettre les freins automatiques en fonction sur les locomotives à Nantes.

« Nous n’avons pas posé la question concernant cet aspect. Nous lui avons cependant demandé la procédure légale pour immobiliser un train de façon sécuritaire selon la réglementation en vigueur », a indiqué l’enquêteur Bouchard.

Lors de son témoignage, il a mentionné que la voie d’évitement de Nantes était parfois utilisée pour un autre client. « L’enquête a démontré qu’il y avait une voie d’évitement, mais que ce soir-là, elle n’a pas été utilisée », a témoigné M. Bouchard.

Le procès se poursuit mardi prochain au palais de justice de Sherbrooke.