Procès Lac-Mégantic : les freins à mains nécessaires

« Un mécanicien de locomotive ne doit pas se fier aux freins à air pour sécuriser un train. »

Le directeur adjoint au transport de la Montreal, Maine & Atlantic (MMA) au Canada, Michael Horan, a poursuivi son témoignage, mercredi au palais de justice de Sherbrooke, en expliquant en détail la procédure de sécurisation d’un convoi ferroviaire laissé sans surveillance.

L’homme de 51 ans était à la barre des témoins pour une deuxième journée au procès devant jury de Thomas Harding, Jean Demaître et Richard Labrie, accusés de négligence criminelle causant la mort de 47 personnes lors du déraillement du convoi de la MMA le 6 juillet 2013 à Lac-Mégantic.

« La sécurité est sujet qui était discuté très souvent entre moi et les employés ou lors de safety meeting. Après des incidents, on révisait certaines règles de sécurité avec les employés », soutient le témoin.

Michael Horan a expliqué la procédure pour vérifier si les freins à main, qui devaient être appliqués à partir de l’extérieur de la locomotive, pouvaient retenir un train laissé sans surveillance.

« La sécurisation doit être faite par les freins à main et non les freins à air. C’est le mécanicien de la locomotive qui doit sécuriser le train (...) Il ne faut pas dépendre du système de frein à air pour empêcher un mouvement indésirable », a indiqué le témoin.

Michael Horan a mentionné que la sécurisation d’un train consistait à appliquer un nombre suffisant de freins à main pour retenir le mouvement d’un convoi en fonction de l’endroit où il est stationné.

« Un test doit être fait pour s’assurer que le train est bien sécurisé. Après être sorti du train pour mettre les freins à main, il faut remonter dans la locomotive et relâcher les freins à air et embrayer en avant ou en arrière selon l’inclinaison pour voir si le train bouge. Si le train ne bouge pas lorsque les freins à air sont relâchés, tout est sécurisé », explique Michael Horan.

Un nombre de freins à main minimum selon le nombre de wagons du convoi est inscrit dans divers guides et règlements qui ont été déposés en preuve devant le jury.

Michael Horan

« Nantes n’est pas un endroit où il est permis de mettre moins de freins à main », a indiqué le témoin Horan qui a décrit qu’il y avait une pente entre Nantes et Lac-Mégantic.

Il a expliqué que le nombre de freins à main pouvait s’ajuster en fonction de la pente de la voie ferrée, du nombre de wagons, du poids du convoi ou de la température extérieure.

Michael Horan a maintenu en contre-interrogatoire que, selon la réglementation appliquée pour du « matériel roulant laissé sans surveillance », les freins automatiques ou à air ne pouvaient rester en fonction.

Il a aussi été questionné sur un courriel du 31 décembre 2012 déposé en preuve qu’il avait reçu de Paul Budge, un cadre de la MMA.

Ce dernier demandait à Michael Horan de parler à Thomas Harding concernant le fait que les freins à air avaient été laissés sur une locomotive à Nantes.

« La force des freins à air ne doit pas être maintenue pour garer un train. C’est ce qui est défini par la règle », a souligné M. Horan.

Il ne peut témoigner si Thomas Harding avait appliqué des freins à main en soirée du 5 juillet 2013.

« Je n’ai pas eu accès au download de la boîte noire », a indiqué M. Horan.

Enquête de sécurité

Michael Horan réalisait un minimum de 15 tests par mois relatifs aux règlements de sécurité auprès du personnel de la compagnie. Il a mentionné que s’il constatait un manquement, il le signalait en personne à l’employé en plus de le consigner dans le système informatique de la compagnie.

« Autant les règlements de sécurité que les instructions spéciales pouvaient être vérifiés. Si une situation dangereuse était constatée, nous devions la signaler même si l’employé n’était pas dans notre secteur », soutient le directeur adjoint au transport de la MMA.