L’expert ferroviaire Stephen Callaghan a commencé son témoignage au palais de justice de Sherbrooke.

L’expert ferroviaire prend la barre

L’expert de l’industrie ferroviaire Stephen Callaghan a commencé à analyser devant le jury les causes de la tragédie de Lac-Mégantic, lundi, au procès de trois anciens employés de la Montréal, Maine & Atlantic (MMA) au palais de justice de Sherbrooke.

Le conducteur de train, Thomas Harding, le contrôleur de la circulation ferroviaire (CCF) Richard Labrie et le directeur de l’exploitation Jean Demaître sont accusés de négligence criminelle causant la mort de 47 personnes à la suite du déraillement ferroviaire du 6 juillet 2013 à Lac-Mégantic.

Stephen Callaghan, qui cumule 47 années d’expérience dans le domaine ferroviaire, témoigne comme expert en exploitation ferroviaire, en recherche des causes de déraillement ainsi qu’en analyse de consignateur de données.

Il a commencé son travail à Lac-Mégantic comme expert mandaté par la Sûreté du Québec le 12 juillet 2013 directement sur le site du déraillement.

« J’ai reçu un mandat verbal spécifique (...) Je cherchais des indices physiques pour établir pourquoi le train était parti à la dérive, quel était l’état du train avant de partir à la dérive et essayer d’établir dans la mesure du possible la cause du déraillement », a expliqué au jury l’expert Callaghan.

En premier lieu, il a analysé les dix premiers wagons du train qui avaient déraillé soit ceux situés le plus près des locomotives.

« Je cherchais à établir si les freins à main avaient été appliqués sur ces wagons malgré les dommages », signale Stephen Callaghan.

L’expert a signalé que le frein à main avait été appliqué sur le wagon tampon.

« Tous les wagons de marchandise sont équipés de freins à main qui serrent les huit roues (...) Le frein à main applique une force de freinage manuelle à chaque roue du wagon de la même façon que le frein à air applique une force de freinage sur les roues », souligne le témoin.

Il fait la distinction que les freins à main appliqués sur une locomotive s’appliquent seulement sur une ou deux roues.

« Les wagons de marchandise sont conçus pour que la force minimale qui doit être appliquée soit de 10 pour cent du poids du wagon chargé (...) Le frein à main d’une locomotive est un frein de stationnement », indique l’expert Callaghan.

Il a confirmé que le poids total du train de la MMA était de 10 287 tonnes et qu’il se dirigeait à la raffinerie Irving à Saint John au Nouveau-Brunswick pour livrer son chargement de pétrole brut provenant de Western Petrolium.

1269 photos

Le technicien en scène de crime de la Sûreté du Québec Michel Côté a déposé un album de 1269 photos qui serviront dans le cadre du témoignage de Stephen Callaghan.

C’est à la demande de l’expert que les photos ont été prises à Lac-Mégantic du 15 juillet au 4 août 2013.

Le CCF de la MMA en juillet 2013 Steve Jacques a terminé son témoignage en début de journée. Selon lui, la pratique de laisser la locomotive de tête sur un convoi ferroviaire à Nantes allumée était une sécurité supplémentaire.

« C’était une pratique normale. Selon les règles, on aurait dû éteindre toutes les locomotives. Je n’ai pas vérifié s’il y avait un bulletin de la MMA à cet effet. Tout le monde savait qu’on en laissait une allumée à Nantes », a expliqué M. Jacques.

Pour lui, c’était une protection supplémentaire.

« Il y avait un set de brake de plus appliqué sur les roues les wagons. C’était une sécurité de plus », assure le témoin Jacques.