Le train de la CMQR a déraillé près de l’intersection du chemin de Brill à Bolton-Ouest.
Le train de la CMQR a déraillé près de l’intersection du chemin de Brill à Bolton-Ouest.

Bolton-Ouest : le déraillement causé par un rail remplacé deux jours plus tôt

Jacynthe Nadeau
Jacynthe Nadeau
La Tribune
Le déraillement d’un train à Bolton-Ouest en novembre dernier a été causé par un tronçon de rail qui présentait « des signes de fatigue avancée », même s’il avait été remplacé deux jours avant l’incident.

C’est ce qui ressort du rapport d’enquête du Bureau de la sécurité des transports (BST) sur ce déraillement d’un train de la Central Maine & Quebec Railway (CMQR) survenu en fin d’après-midi le 16 novembre 2019.

Le train a quitté le rail près de l’intersection du chemin de Brill à Bolton-Ouest. Il n’y a pas eu de blessés ni de déversement de matières dangereuses. 

Le convoi comptait 3 locomotives de tête, 42 wagons chargés et 3 wagons vides. Le 39e wagon du convoi a été le premier à dérailler et a entraîné 5 wagons avec lui. Les 3 premiers wagons déraillés étaient chargés de rouleaux de papier et les 3 autres de planches de bois.

La zone du déraillement avait été auscultée par ultrasons le 18 octobre 2019, à la suite d’un ordre ministériel du ministre des Transports Marc Garneau dans la foulée du signalement de 253 anomalies sur le chemin de fer reliant Lac-Mégantic et Farnham en 2018.

Cette inspection avait mené au remplacement, le 14 novembre, du tronçon de rail de 39 pieds en cause dans le déraillement qui allait survenir deux jours plus tard.

« La section du rail qu’ils ont remplacée était malheureusement défectueuse, explique Luc Régis, enquêteur principal régional au Bureau de la sécurité des transports. Normalement ce rail-là aurait dû être envoyé aux rebuts. »

Il faut savoir que dans l’industrie ferroviaire, il est normal d’utiliser des rails déjà usés pour réparer la voie ferrée. C’est une question de compatibilité avec les tronçons qui restent en place. Quand elles retirent des rails pour les remplacer par de plus récentes, ou quand elles démantèlent des voies de desserte vers des entreprises privées, par exemple, les compagnies ferroviaires se constituent des inventaires de rails usés encore utilisables.

« Ces rails de remploi sont stockés dans des sites comme Sherbrooke, Lennoxville ou Bromont, où il y a des équipes d’entretien de la voie, pour pouvoir y puiser pour les réparations. On ne peut pas mettre un bout de rail neuf accoté à un rail qui a déjà une certaine usure. Il faut trouver un bout de rail qui a une usure assez similaire à ce qui est déjà en place pour que ce soit compatible », explique M. Régis. 

Dans le cas de Bolton-Ouest, la section de rail de remploi qui a été installée le 14 novembre présentait des fissurations internes, a déterminé l’enquête du BST. Son usure dépassait les normes maximum autorisées et elle ne portait pas non plus la date de sa dernière vérification par ultrasons, comme la norme le requiert.

Ce sont les compagnies ferroviaires qui sont tenues de définir les critères en matière d’usure maximale des rails sur leur réseau, précise M. Régis, pour qui le déraillement de Bolton-Ouest reste un événement fortuit et isolé.

Le rapport du BST a été rendu public le 29 juin 2020. Il ne comporte aucune recommandation puisqu’il s’agit d’un incident sans autre occurrence. La probabilité qu’il se reproduise est d’ailleurs extrêmement faible, souligne M. Régis. 

Le rapport n’a pas non plus entraîné de nouvelles directives de la part de Transports Canada jusqu’à maintenant, même si le ministère pourrait très bien demander aux compagnies de chemin de fer de s’assurer que leurs stocks de rails de remploi fassent l’objet d’une double vérification, amène en hypothèse Luc Régis.

L’enquêteur d’expérience se dit soulagé que l’incident n’ait eu aucune conséquence environnementale ou humaine, d’autant plus que l’Orford Express circule sur cette voie ferrée en temps normal et que des wagons de matières dangereuses y transitent également.

Luc Régis se dit également rassuré de voir que la réparation de la voie ferrée a été effectuée rapidement l’automne dernier et que le Canadien Pacifique, qui a racheté la CMQR, a beaucoup de projets pour ce réseau, dont celui d’investir suffisamment pour le faire passer d’un niveau de classe 2 à un niveau de classe 3. 

« Ils vont avoir une capacité d’investissements peut-être supérieure et leur volonté de remettre un trafic plus régulier sur cette ligne-là, c’est aussi un gage d’une maintenance accrue et mieux soutenue dans le temps. S’ils ont l’intention de faire passer plus de tonnage, dans une classe de voie augmentée, ça oblige à avoir plus d’inspections et des auscultations plus fréquentes. C’est une bonne nouvelle en soi pour la sécurité ferroviaire. »